插电式混动唱主角 解读奔驰电气化战略

　　 7月13日，在特殊时期奔驰官方通过“云对话”，即在网络上举办了一个主题为“打破谣言”的发布会。在发布会上梅赛德斯-奔驰股份公司COO马库斯·谢弗向观众们再一次强调了奔驰在电气化道路上的发展决心，以及技术路线，另外奔驰的技术团队还通过自己亲身体验，来打破之前关于采用插电式混动技术车型的三大“谣言”，具体怎么回事？下面我们就来看看。

奔驰的发布会聊了些什么？

1、奔驰在2039年实现碳中和

2、奔驰的EQ家族将分为三个主力阵营：EQ Boost、EQ Power以及EQ

3、插电式混动汽车到底能不能跑出标称的超低油耗？

4、插电式混动汽车没电的话油耗比汽油车高吗？

5、插电式混动汽车用起来有多复杂？

未来所有的奔驰车都会有EQ的标识？

　　 在发布会上，谢弗首先强调了集团的“电动为先”战略，在20年内集团将实现三个里程碑，从而最终在2039年达到乘用车新车产品阵容的碳中和。

　　相比其他主机厂，奔驰的计划可以说是相当激进了。不过看看如今全球市值第一的汽车厂商特斯拉，奔驰的这个计划也可谓未雨绸缪。

　　恰巧编辑部不久前刚对换装了48V系统动力总成的E260L进行了测试，我的同事对其动力感受评价如下：

　　在基于横置平台的插混系统中，电池容量达到了15.6kWh，最大可以支持70km的纯电续航里程，并且还可以支持最大功率24kW的直流快充，方便在应急时为车辆补充电量。

　　在奔驰看来，电气化是未来坚定不移的技术路线，因此未来我们很可能在每一台奔驰车上，都会找到EQ字样：无论采用什么样的电气化技术，但是电动机将会是未来每一台奔驰汽车的标配。

插电式混合动力到底怎么用？奔驰演示给你看

　　虽然奔驰在现阶段着力重点推广插电式混动技术，但是如今消费者对于插电式混动技术的态度却莫衷一是：有人在质疑插混车型在如今标准循环测试下得到的油耗并不可信；也有人在说插电式混动车型背着动辄几百公斤的电池组，如果在亏电的情况下油耗比燃油车还高；还有人在说插电式混动车型的工作逻辑过于复杂，使用起来学习成本太高……针对这些质疑或者谣言，奔驰在发布会上通过自己员工的亲身试验来进行“辟谣”。

　　接下来，奔驰工作人员将一台GLE插电式混动车型与一台采用内燃机驱动的“普通”GLE在相同的路况上进行对比测试，来验证插电式混动车型在亏电状态下的油耗与普通车型有什么不同。测试伊始，插混车型的电量仅为SOC的下限5%，随后两台车行驶17km之后来对比油耗成绩。

　　演示完毕之后，三个关于插电式混动技术的质疑“不攻自破”了吗？至少在我看来，这样官方的“体验”出的结果仍然有些缺乏说服力。

　　其次从成本角度出发，插混车型多出来的电驱系统以及容量越来越大的动力电池仍然不容忽视：节省出来的油费可能很难与动力电池的成本持平。

　　关于第二个实验我之所以说它设定得很“巧妙”，是因为这样的测试路况对于奔驰这样P2结构的混动系统来说可以最大程度发挥它的节能潜力——在上坡路段依赖发动机驱动，而此时发动机处于“费油但高效”的状态——低转速，大节气门开度的状态下正处于发动机的高效运转区间，消耗的燃油得以最大程度地转化成车辆的动能和重力势能；而在下坡路段，发动机可以完全处于熄火状态，之前的势能得以通过动能回收的方式储存回车辆的电池中，随后在城市工况下得以通过纯电动的方式驱动车辆前进。

文章小结：

　　从成本或者便利性的角度来说，插电式混动车型相比燃油车型仍然不具备显著优势。但是从另一个角度来看，面对日益严格的排放法规和油耗限值，汽车的全面电动化目前来看已经是业界取得的共识。对于传统车企来说，插电式混动技术则是这个变革过程中不可逾越的阶段。作为汽车的发明者，奔驰也在经历前所未有的颠覆和变革，而我们也从奔驰这个业界标杆上，看到了未来的风向标。

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