轮胎其实挺冤枉的，真的！作为唯一与地面接触的汽车零部件，轮胎并没有获得车主的过多关注。然而，轮胎的重要性不言而喻。无论是驾乘感受还是行车安全都与轮胎息息相关，而最为重要的就是干、湿地性能，在这其中干湿地刹车性能可以说是对驾驶员影响最大的。
当我们驾驶轮胎花纹磨损较为严重的车辆时，有时猛给一下油，轮胎就会出现打滑。那么磨损到什么程度会打滑，接近磨损极限后又会发生什么呢？没有人做过类似测试。包括轮胎厂商、第三方检测机构在内，它们的目光总是放在新胎。磨损轮胎的性能到底如何并未有人提及。
随着轮胎的磨损，干湿地性能或者说干湿地刹车距离又是否相应增加呢？答案是肯定的，但具体降幅有多少，各轮胎品牌却千差万别。可以说磨损后轮胎的干、湿地刹车性能主要取决于花纹设计。
磨损后有什么变化
首先我们要感叹一下中国的道路环境，正是它们才推动了轮胎技术的发展，使得越来越多的轮胎技术涌现。但也正是这些复杂的路况，使得我们的轮胎无法寿终正寝。然而当我们的轮胎在服役周期内正常磨损后，其操控、刹车、甚至舒适性都发生了下降。
一般情况下，正常磨损并不会改变轮胎配方。也就说你购买的一套轮胎由于独特的配方所获得的属性将一直存在，例如滚阻、舒适性甚至是湿地性能。当然，配方并不能完全决定轮胎的性能，花纹设计对于轮胎性能来说也是不可或缺的一部分，而说到花纹设计就要考虑到磨损因素了。
胎面分布着排水沟、横向沟槽、倒角以及一些降噪、加速排水的特殊设计。而当轮胎均匀磨损后，与这些设计息息相关的干地操控、干湿地刹车乃至舒适性都会下降。然而依据设计理念的不同，有些性能的下降会出现在磨损初期，而有些性能则会出现在磨损后期，但当磨损接近2mm时，大部分轮胎的性能消失殆尽，好点的接近光头胎，差点的连抓地力都难以保障。
为什么有的轮胎磨损后湿地表现不会太差
有关轮胎磨损后的性能，全球多数轮胎厂商都在不遗余力的研究。相比其它性能，轮胎厂商们更乐意于发力在磨损轮胎后湿地性能上。为啥？官方一点的说话是关注行车安全，要我说就是炫耀资本够重！原本湿地性能在衡量一款轮胎安全性时就占有很大比重，而磨损后轮胎的湿地性能则显得更加重要。
还别说，通过米其林研发测试部门的努力，终于设计出一套轮胎在接近磨损极限时依旧具备强悍湿地性能的技术——EverGrip。而通过第三方实验机构验证，同等条件下采用此类技术的轮胎，相比其它品牌轮胎，在磨损后的湿地刹车成绩上领先了近7米的距离，而新胎状态也能领先4米。对于刹车距离来说，此成绩确实值得欢呼，毕竟缩短一个半车身已经能够挽回很多事了。
这样设计会影响什么？
从第三方得出的结论来看，磨损轮胎湿地性能的表现主要体现在湿地刹车距离上。然而对于湿地操控的变化并没有测试去证明。对于日常城市通勤的车主来说，这样的提升能够有效保障行车安全。然而如果是行驶于多弯道的湿滑路面，这套接近磨损极限的轮胎到底是如履平地还是如履薄冰还真不好判断了。
虽然此类设计会提升磨损后轮胎的湿地刹车成绩，但从结构来看，上宽下窄并不利于抗击轮胎胶块形变。就好像将圆锥体正放与倒放，两者的稳定性不同一样。而如果本身是舒适型轮胎还好说，但倘若是运动型轮胎的话，这样的不稳定性是致命的。为此需要设计更多的倒角、连接筋来稳固胶块，抑制形变，但相应的又会产生一连串的连锁反应。
其它品牌轮胎设计现状
事实上此技术早在2014北美车展就曾亮相，同年应用于旗下一款四季胎在北美地区发售。不少中国消费者都称之为“神胎”。然而4年过去了，在竞争激烈的轮胎行业中，该技术并没有被其它厂商“抄袭”走。到底是学不会还是不屑学便不得而知了。
从如今各大轮胎发布新品的特点来看，几乎没有轮胎厂商选用此类设计去解决磨损后轮胎的湿地制动性能。它们更倾向于通过配方、独特的花纹设计来保证磨损轮胎的刹车效果。而接近磨损极限的轮胎，花纹的功能性还剩多少它们可能从未考虑过。
质疑
都说甭管黑猫白猫，逮到耗子就是好猫。前文提到的技术虽然可使磨损后的轮胎湿地性能衰退得不厉害，且也能够延长轮胎的服役周期，从而进一步达到节能环保的目的。但结合国内各地区的路况来看，一套轮胎想要寿终正寝，实在是太难了。因碰撞引起的鼓包，因刮擦路肩而出现的开裂，以及钉子对胎面的刺穿，可以说以上种种都是轮胎服役路上的沟壑。
现在讨论轮胎达到磨损极限后的性能有些不合时宜，但这样的做法还是值得肯定的，EverGrip技术对超长里程轮胎有需求的车主来说还是有一定帮助的。而此类技术使用在何种类型的轮胎上是厂家首要考虑的问题。
写在最后：
轮胎在受到磨损后性能会出现相应的下降，而我们文中所说的技术只是单一针对磨损轮胎的湿地刹车而做的优化，或者多少还牵扯一些湿地操控的因素。然而相比做出的牺牲，这项技术真得值吗？问世4年，受众轮胎并不广泛，也许已经说明了问题。
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