在如今发动机小排量、涡轮化的浪潮中，越来越多的车企在紧凑型车这一级别当中开始使用排量更小、带有涡轮增压器的发动机，甚至连发动机气缸数也由之前的4个减少为了3个。这些发动机的发展趋势确实符合越来越严苛的环保法规，但是消费者在实际的用车体验中，是否真的喜欢这些变化呢?自吸发动机更加线性的功率输出一直拥有不少忠实的拥趸，而在当下的用车环境中，自吸发动机是不是真的就落伍了呢?一家来自日本的车企对此给出了他们的答案。
自2005年开始，日产汽车开始在全球诸多市场中陆续推出了各种搭载代号为HR16DE的自然吸气发动机，在2011年，进行了部分升级改进后的第二代HR16DE发动机开始投入市场。
- 继承自前两代发动机的优良基因
那么这款发动机经过了哪些升级、如何来面对严苛的排放法规呢?近日我们来到了位于广州的东风日产花都发动机工厂，对这款发动机进行一次拆解，来看看它究竟有何变化。
在前两代产品中，不仅缸体和缸盖采用了铝合金材质，连气门室盖都是由铝合金打造，这样的设计在这种排量的发动机上可不多见。
第一代HR16DE发动机的进气侧采用了液压控制的可变气门正时技术，采用了静音正时链条驱动的正时系统，不仅在发动机使用寿命里无需更换，也兼具了静音的作用。2011年，第二代HR16DE发布，在第一代产品的基础上增加了排气侧的气门正时技术，正时系统依旧由静音链条驱动。双可变气门正时技术，也让HR16DE重回同级别发动机的第一梯队。
HR16DE系列发动机一直采用歧管喷射，但在第二代及以后的序列中日产将其命名为“双喷射”，这并非是我们今天熟悉的歧管+缸内直喷的模式，而是仍旧只有歧管喷射一种，但每个气缸对应的喷油嘴由一个增为两个，即每个气门都有与之对应的喷油嘴。
这样的设计从第二代HR16DE发动机延续至第三代产品上，这么做并非是日产不具备高压直喷的技术，而是在成本与性能之间折中的一个方案，毕竟直喷技术不仅成本更高，其相对复杂的结构和可能存在的故障率，也与日产对于中低端发动机的产品定位相悖。
HR16DE发动机采用顶筒式气门驱动机构。为了保证凸轮与顶筒的耐磨性并减低两者之间的摩擦系数，工程师对气门顶筒做了特殊处理，在其表面增加了既坚硬又耐磨的DLC(Diamond-Like Carbon)类金刚石涂层。
除了以上这些来自于HR16DE系列发动机的技术之外，第三代产品为了满足严苛的排放法规以及达到性能上的提升，还加入了一些前两代都不具备的新技术。
- 技术升级带来的黑科技
镜面缸孔熔射技术是雷诺日产联盟掌握的一项替代发动机缸套的技术。为了代替缸套，会使用等离子喷涂技术在缸内形成一层0.2mm厚的喷涂熔射膜，而这层熔射膜最明显的特征，就是气缸内看起来像镜子一样能够映出影子。
得益于镜面缸孔熔射技术的使用，在全新一代轩逸(参数|询价)上使用的HR16DE发动机其压缩比达到了10.8：1，因此动力上相较于前两代发动机有所提升也就不足为奇了。要知道有不少厂商为了满足国六的排放法规，而牺牲了动力输出与燃油经济性，而第三代HR16DE发动机在这两项参数中都是有所提升的。
- 如何应对国六的严苛要求?
面对排放水平非常严苛的国六b，有不少厂商会在尾气排放阶段增加一个颗粒捕捉器来完成对小颗粒物质的捕捉，从而满足法规的要求。然而这样的部件在第三代HR16DE发动机上并没有找到，那么它是如何做到满足国六b的排放要求的呢?
总结：
轩逸作为东风日产在国内的主力车型之一，在紧凑型车市场上一直有着不错的号召力，实用的空间表现以及没有明显的短板，都让不少家庭购车者青睐于它。全新一代轩逸的家族化外观造型让人觉得非常的动感，因此有些人对轩逸的动力表现也有了期待，是否换代后在动力方面会有明显的提升。然而轩逸从来都不是一款以动力水平或驾驶乐趣为主打的产品，即便采用了最新的家族化设计语言，它依旧还是一台轩逸。通过对第三代HR16DE发动机的拆解我们也能看出，即便造型上有了显著的变化，骨子里它还是那台最合适的家用车。
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