汽车在下雨或者下雪天时，我们或多或少会担心轮胎打滑的问题。为了提高在湿滑路面的行驶安全性，车企们发明了大量的电子稳定功能，比如常见的牵引力控制，或者是功能更全面的ESP等。这些系统可以防止车轮在湿滑道路上空转，让车辆能够更平稳的启动或者行驶。对于扭矩更加夸张的电动车自然更需要这类系统的加持。比亚迪在昨天发布了名为dTCS的牵引力控制系统。据比亚迪表示，这套系统相对于传动的TCS牵引力控制系统响应速度提升了10倍之多，响应速度达到了10ms。为了能更好的探究这个技术，我来到了东海博世测试场，希望能在这里更深入的了解这个功能。
○多才多艺比亚迪
去年因为疫情的影响，汽车市场低迷，但比亚迪却十分的耀眼，超过22.59%的增幅以及1500亿人民币的营收让人叹为观止。
新能源汽车作为重要的支柱，一直在比亚迪内部占据着重要的地位，但随着车辆架构的升级，一些问题也开始突显。比如说新能源车大扭矩带来的打滑问题，早期新能源汽车主要沿用燃油车框架下的牵引力控制系统，这其实有很大的局限性，比如无法充分利用电驱动的优势，其次是电机扭矩爆发太快，很容易突破路面的附着极限等等。
○与传统TCS相比，dTCS有哪些不同？
牵引力控制并不是一个新鲜的概念，这是一个典型的概念小，作用大的功能。它的作用就是在雨雪、泥泞等易打滑路面提升起步、行驶的稳定性。
对于当前的电动车来说，发动机变成了电动机，而系统的工作原理并没有改变，同样是通过判断四个轮胎的速度和方向盘转向角来进行判断，如果检测到驱动轮和非驱动轮的轮转速差过大时，系统会发出指令降低电机的转速，从而降低动力输出。
在这样的一个工作过程里，系统完成一次动作大概需要100ms，这对于传统燃油车来说，系统的工作反应灵敏度是足够的，但对于扭矩爆发更快的电动车来说就有些不够用了，这也是有些电动车明明扭矩很大，但起步、弯道仍然不快的原因之一。
想要提高系统的反应，就需要从这套系统的工作过程中想办法。比亚迪和博世工程师们的办法就是减少系统的工作步骤。举个例子，比如你想请假，正常情况需要去不同的楼层、部门，通过一级一级领导、HR的审批，但如果将所有审批请假的人放到一个综合大厅，你就可以在这个大厅完成所有工作，这样既节约了时间同时也提高了工作效率。
dTCS就是采用这样研发思路。工程师们在信号传递时跳过了整车控制器的电机可以迅速对输出的扭矩做出反应。这个过程解决了传统车型CAN总线扭矩信号传输延迟导致的驱动轮动态大、车辆不够稳定和易产生加速顿挫的问题。
拥有了dTCS系统的车辆，当发生轮胎打滑时，系统不用经过VCU，轮胎打滑信号会直接给到电机控制器，电机控制器能以最快的时间对输出的动力进行控制，比传统的电动车TCS快了10倍，达到了10ms的控制时间。
○可通过OTA升级的dTCS，大概在今年中旬开始推送
对于这样一套安全系统，比亚迪和博世一共研发了整整4年。大概在今年中旬，比亚迪会为自家旗下的汉EV四驱版本车型首次进行OTA推送。
而对于比亚迪的其他车型也不用羡慕，因为dTCS是直接控制电机，所以只要是带有电机做动力源的车型都可以在未来进行升级，无论是单电机车型还是多电机甚至是混动车型。只不过目前首先会为汉EV的四驱版本进行推送。
至于其他品牌的车型来说，dTCS在专利归属上还是属于博世，因此这套牵引力控制系统可以为不同车企进行配备，甚至制动系不是博世的产品依然可以为电机进行搭载，只不过在实际体验上可能不如成套博世产品来的更为“优秀”。
○简单体验，dTCS优势明显
我们在活动的最后也对搭载了dTCS的汉EV进行了一个简单的体验。在博世东海的测试场中，我们在模拟的积雪道路和结冰道路上进行了全电门加速以及半附着路面、半湿滑路面的体验。
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当然，在只装备了TCS的汉EV对比车上，同样车身也没有出现失稳，在这个项目上我感觉TCS和dTCS的差距没有全冰面上明显。
总的来说，这次在东海博世测试场体验的项目并不多，但能明显感受出dTCS系统确实比传统的TCS在反应灵敏度以及湿滑路面上有更为出色的表现。主要是车身姿态可以控制的更加精准，在跟工程师交流时，他们也提到：dTCS有点类似贴地飞行的感觉，你只管踩电门，车身控制交给系统即可。另外，底盘工程师们还透露了轮胎的重要性，根据他们的测试，一套好轮胎能让这套系统的能力更上一层楼。
总结：这次比亚迪和博世联合研发的dTCS牵引力控制系统，从原理上说并不复杂，从硬件上看也没有新的投入，它的本质就是一个全新软件系统的开发。你可以把它理解成手机系统的升级，通过升级可以添加更多的功能。目前虽然只有汉EV可以升级，但未来将会向更多车型普及，而dTCS也不是底盘控制的终点，相反这仅仅是电动车底盘控制的起点，博世和比亚迪表示未来将依托dTCS开发出更多的控制系统，比如应用在越野领域的全地形控制等等，看来用电动车越野也不远了。
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