CES Asia上汽车零部件企业呈现三大趋势

　　 CES上看什么？相信即使没有去过CES现场的普通消费者也能说出个大概，无非是AI、5G、AR、VR、自动驾驶，以及各种智能穿戴设备和3D技术产品等等。然而，或许用户对于这些所谓的高新科技早已没有了曾经的那种新奇感。

　　在近几年，这个被喻为窥探未来生活方式窗口的CES越来越被认为是“汽车科技展”，汽车的分量越来越重，2019上海CES Asia亦是如此。“该吹的都已经吹得差不多了”，这届CES Asia还有什么不一样的地方呢，我们从汽车供应商的角度来看一看。

　　60秒快速阅读：　　1、安吉星和大陆集团分别展示未来出行和车路协同技术的落地场景，尤其是5G已经开启商业化，“未来”或许离现实不会太过遥远。　　2、现代摩比斯和大陆集团都展现出了全新的本土化思维，供应商“本土化”战略已经发生了实质性改变。　　3、在AI、5G等新技术的助力下，“供应商的边界”已被打破。一方面，华为等企业成为了汽车零部件供应商体系的重要一极，另一方面汽车零部件供应商自身也在不断延展自己的技术边界。

　　● 未来出行的场景落地

　　现如今，消费者已经听惯了车联网、车路协同以及未来出行等前瞻概念的词汇，尽管这些新技术确实代表着汽车未来的发展趋势。不过，对于普通消费者而言如何来理解“未来出行”的场景始终存在隔阂，毕竟离当前的日常生活还有一定的距离。而在这届上海CES Asia上，大陆集团和安吉星分别展示了车路协同技术和未来出行生态，也将“现实”进一步推向了“未来”。

　　安吉星设立了未来出行生活的落地场景生态体验区，这个生态体验区由互联生态区、智能生活区、综合管理区和未来体验区四个部分组成。互联生态区和智能生活区为用户打造了“车-家”互联的体验，比如说用户可以通过车载语音控制家居智能设备，像扫地机器人。综合管理区，比如车企可以实时监控车辆位置和轨迹。在未来生活区，安吉星设计了简化的道路设施，用户在车内戴上AR眼镜就能看到实时路况和导航信息。

　　把斑马线带上CES Asia或许挺新鲜，这也是安吉星基于车联网和云的能力所呈现出的一副未来汽车生活的全景图像。同样把斑马线带到CES Asia展会的便是大陆集团，展示了车路协同解决方案的具体应用场景。

　　大陆集团布置了一个简化的十字路口，这套方案利用车联网和基础设施的互联互通，不仅可以警示驾驶员在其视野盲区的欲穿马路的行人，同时也能利用数据掌控交通信号灯、优化流量，并减少车辆在交叉路口的怠速时间和排放。总体而言，这个微缩版十字路口直接体现了车联网对智慧城市的价值。

　　通过这样场景化的体验，用户对未来出行可以有更直观的感受。而安吉星和大陆集团这两家在各自领域都是“头牌”的大厂，以“简单粗暴”的方式描绘未来，或许也意味着“未来”已经并不遥远。毕竟今年是5G商业化的元年，而5G将会使得无人驾驶、智能家居、智慧城市发生革命性的改变，引领新的应用场景和商业模式。

　　● 零部件供应商的中国本土化

　　“本土化”，一直是所有外资企业在华发展的主要课题之一。尤其是在近几年，无论是主机厂还是供应商都在升级本土化的战略，并进行更多的有切实意义的实践。在这次CES Asia上，大陆集团和现代摩比斯虽然没有大谈规划，但从实际行动中能看出企业的决心。

　　站在大陆集团的角度来看，其无人驾驶小巴CUbE也是首次引入了中国。CUbE在2017年就已经在德国亮相，并先后在德国、日本和新加坡等地进行测试。大陆集团将CUbE带到中国的目的就是希望与合作伙伴一道，探索无人驾驶在中国落地的技术需求和市场需求。包括上文提到的大陆集团车路协同技术，也是首次在中国进行展示。

　　研发测试本土化的背景当然是“中国特色”，比如更加复杂的道路交通环境、不同的消费需求以及法律法规的差异等等。中国自动驾驶的路线与国外不同，在2018年8月份，中德两国就自动驾驶发展签署了智能网联汽车和网联自动驾驶合作谅解备忘录，中国发展自动驾驶的路线是：自动驾驶辅助—网联驾驶辅助—网联自动驾驶，而国外的发展路线是：自动驾驶辅助—自动驾驶—网联自动驾驶。不同之处在于，自动驾驶技术在中国发展过程中基础设施起着决定性作用。大陆集团CUbE选择在中国首秀车路协同技术也变得更加容易理解，况且那个简易的十字路口还有很多大陆集团的传感技术和其他技术。

　　现代摩比斯则是第一次在中国举行媒体交流会，并且6月初还在深圳设立了开放式创新中心M.Cube。现代摩比斯毫不掩饰地说，以前他们一直不为中国消费者所知，而如今这两件事可以说对现代摩比斯在中国发展具有里程碑式的意义。

　　M.Cube一方面要发掘在自动驾驶、人工智能、机器人科学、大数据等各种创新领域崭露头角的中国初创企业，并进行投资；另一方面是和更多中国有价值的企业进行合作。此外，从整个集团来说，现代摩比斯还要减少对现代汽车和起亚汽车的依赖，与更多中国主机厂建立合作。

　　浓浓的本地化色彩越来越明显，绝不是流于表面或口号。在5月底，采埃孚投资有限公司工程技术中心总监綦平在与汽车之家交流时也谈到了中国本土化的问题，以前采埃孚产品的国产化更大程度上其实是技术在德国完成研发，而后在中国完成生产，现如今是必须有全新的产品在中国完成研发和生产。从这个角度来说，零部件供应商的本土化的战略就已经发生了实质性的改变。

　　● “供应商的边界”被不断打破

　　正如文章开头所提到的，5G、AI、AR、VR等科技几乎充斥着整个展会，基于这些新技术所衍生出来的汽车科技产品更加丰富多彩，诸如健康检测的座椅系统、智能大灯、智能后视镜、智能仪表、摄像头和雷达传感器、智能操作系统等等。

　　而这些汽车科技产品的供应商已经超越了以博世、大陆集团为代表的传统汽车零部件供应商的范畴，华为、科大讯飞、地平线等成为了汽车供应商中的重要一极。在这些新晋的汽车供应商当中，不乏华为、科大讯飞和腾讯这样的大厂，而更多的新创企业也纷纷涌现。可以说，由5G、AI等新技术所带来的供应商的边界被打破的这种“气氛”在CES Asia上也表现得越来越强烈。

　　如果说，供应商的主体参与者变得日趋多元化是供应商边界被打破的一种表现，那么，“边界”被打破的另一个表现是，供应商自身的技术产品的边界也在不断拓展，而且趋势日益明显。

　　知名的传统汽车零部件供应商日本电装，在CES Asia上重点展示了电动化产品、自动驾驶技术和MaaS移动出行服务，同时还通过一辆体验车以VR的形式让用户感受未来出行，以此彰显电装系统化的软/硬件技术。动力总成系统和热管理系统是电装的主营业务板块，现今电装正在加大对新兴技术的开发力度。

　　四维图新，在普通用户的概念里它是一家图商，为汽车提供数字地图服务，也包括自动驾驶所需的高精度地图。而在这次展会上，四维图形整个展台所烘托出的氛围却是“智能大脑”，芯片产品和软件方面的技术能力占据很大的比重，比如车联网芯片、车载导航信息娱乐芯片等，四维图新还首次发布了车机操作系统“雅典娜OS”。四维图新已经不再局限于是一个图商，而是逐步往整个车联网高端价值链攀升。

　　在展区，一位四维图新某业务负责人如此表示，高精地图本身就离不开AI和算法等能力的支持，四维图新在收购杰发科之后就补齐了这方面的技术。而开发车机系统，并不是四维图新要自己完成全套的生产，而是四维图新能提供系统服务的解决方案，车机载体可以找专业制造商生产。可以说，四维图新从一个图商，发展成了技术更加立体、多维的供应商。

　　这种“供应商边界被打破”现象，也意味着传统汽车的供应链产业形态发生了改变，原本根深蒂固的“链状”结构已经变成了一张网，同时每个企业自身的技术架构体系也在向“网状”演化。

　　全文总结：

　　在CES Asia上，不论是供应商还是车企都在尽力描绘未来出行的图景，用更多的场景化体验来向用户传达科技所带来的对生活的改变，似乎汽车的产品本身已经无足轻重。

　　如果从另一个角度来看CES Asia的话，大厂对这届展会的参与度似乎并不怎么高。位于行业前列的综合性传统零部件供应商也仅3家，另外，无论是国际大牌车企还是中国品牌车企也不算太多，反倒是国内造车新势力参展热度很高。

　　是新技术已经没什么可“吹”的了，还是因为车市不好“凑热闹”的人也少了？

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