78%不合规 自动驾驶能否消灭“黑车”？

　　 2016年补贴大战以来，网约车逐渐洗去“黑车”身份，成为老百姓日常出行不可或缺的部分。虽然出身已有官方“认证”，但网约车安全事件仍时有发生。

　　“合规”是整个行业难言的痛。在各大平台看来，自动驾驶或许是解决这个问题的终极方案。

■ 合规运力只有22%？

　　“目前中国网约车合规运力只有22%”，12月18日，在苏州T3出行与苏州高铁新城、江苏大运集团战略合作发布会上，T3出行CEO崔大勇在台上说。

『T3出行CEO 崔大勇』

　　这意味着，接近8成网约车运力，仍然是没有名分的“黑车”。

　　10月12日，交通运输部对外表示，目前国内共发放网约车经营许可牌照104万张，网约车驾驶员证250万张，网约车日均单量超2100万单。

　　而据艾媒数据统计，2019年中国网约车司机数量超过3000万人，仅滴滴司机就在1000万人以上。这样算来，22%的合规运力只是保守估计。

　　合规运力缺失，无疑会加大网约车管理难度和安全隐患。即便是滴滴这样的头部平台，也时常被各地交管部门约谈。今年11月滴滴力推新品牌“花小猪”时，曾在青岛3个月内发生违法违规行为320起，遭7部门联合约谈。

　　“对合规运力的争夺，是网约车2.0时代平台核心竞争力”，崔大勇将中国网约车发展分为三个阶段，1.0阶段基于手机，本质上是撮合交易；2.0阶段基于车联网，注重体验、安全；3.0阶段，基于自动驾驶。

　　或许是在“合规”这个前提下，T3出行表示，自己已成为中国网约车行业No.2，B2C出行领域No.1。根据T3出行公布数据，目前T3用户量约1300万，日单量约80万。这个数字和每日网约车总单数相去甚远。2020年11月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.6亿单，滴滴6月份网约车日均单量则超过3000万单。

　　也就是说，每天有大量用户出行需求，由不合规的“黑车”满足。想解决这一问题，直接的办法是增加合规运力。T3出行与大运集团合作就是这个目的。

　　然而更根本的问题是合规运力总量有限，如何从根本上增加合规运力，还是要靠网约车3.0阶段，加快自动驾驶网约车落地。

■ 自动驾驶商业化难题

　　崔大勇说：“T3出行成立的初心，就是做自动驾驶阶段的核心运营商”。

　　2017年，一汽、东风、长安三大央企组队，共同成立T3出行公司。央企行动，除了商业目的，还有社会责任，T3成立的初衷是推动出行供给侧改革，保障合规运力供给，最终成为智慧出行引领者和智慧城市推动者。

　　“车企成立出行公司，有的是为了解决新能源积分，有的是看见行业风口，想抓住现实利益”，崔大勇说，在他看来，T3显然不是为了这些目的。发布会上，T3出行CTO谭天龙表示，T3将“正式开启自动驾驶商业化运营新赛道”，加快自动驾驶商业化进程。

　　商业化是自动驾驶核心问题。作为当下出行科技领域最热门的概念，自动驾驶受到众多车企、科技公司、投资方追捧，但乘用车领域的自动驾驶商业化，目前一直没有落地。

　　这里可以将自动驾驶参与者分为两大类。一类是车企，自动驾驶作为车辆智能化核心能力，各家车企研发上的投入早已突破百亿。但从实际成果看，L3级以上自动驾驶，目前对消费者来说品牌价值远大于实用价值。即使是特斯拉，每年因自动驾驶故障造成的事故也不下两位数。小鹏汽车创始人何小鹏曾表示，目前用户之所以愿意为自动驾驶买单：“讲的是智能，实际是高端”。

　　第二类是Robotaxi运营商。2020年，百度、AutoX、小马智行等企业先后在国内推出无人出租试乘服务，让用户免费体验。从车队规模、订单量、运营成本各项数据看，Robotaxi现阶段不可能是赚钱的买卖。部分初创企业只靠融资撑起数十亿美元估值。崔大勇直言不讳地认为，部分企业做自动驾驶商业化，只是为今后的融资做噱头，属于局限在自己小生态里的“摆拍模式”。

　　无论哪一类，显然都不是真正意义上的自动驾驶商业化，造车这种局面有多方因素。

　　技术是基础因素。虽然在车企宣传中，实现L4级自动驾驶早已不是难事，东风Sharing-Van，百度Apollo都“已经”或“将要”实现L4级自动驾驶；但从实际落地看，仍然局限于少数特定场景，不符合商业化场景要求。

　　技术不够带来另一个问题，成本居高不下。仅感知部分，增加激光雷达数量，就是一笔不小的花费。很难让消费者为“可有可无”的自动驾驶功能多花数万甚至数十万元，也没有办法让Robotaxi在人类司机面前产生竞争力。谭天龙认为，自动驾驶商业化运营将在2025年出现拐点，届时自动驾驶网约车成本将与出租车持平。

『激光雷达』

　　政策法规无疑也是难以逾越的障碍，如果没有政府背后支持，自动驾驶商业化无异于痴人说梦。单一企业不可能解决所有问题。

“鳌头联盟”5年内落地？

　　T3出行的解决方案是拉上别人一起干。12月18日，T3牵头正式成立“鳌头联盟”，T3出行称，这是“国内第一个自动驾驶生态运营联盟”。

　　成员分布上，鳌头联盟既有一汽、东风、长安这样的整车企业，也有Momenta、小马智行这样的初创自动驾驶企业，以及中汽创智、国汽智联这样的半政府智库机构，清华这样的高校等。

『鳌头联盟成立』

　　还有一个不可忽略的成员，是苏州高铁新城。在自动驾驶商业化进程中，地方政府是不可或缺的角色，从政策法规到基础设施，没有政府支持，自动驾驶就无从谈起。在鳌头联盟中，苏州高铁新城作为“江苏省车联网先导区”建设核心承载区，已将智能网联汽车确立为一号产业，为自动驾驶基础设施、道路环境、场景商业化运营提供支持。崔大勇豪言，苏州将成为中国首个实现自动驾驶规模商用的城市，进而将带动中国成为自动驾驶领先国家。

　　在联盟内部，通过自动驾驶生态运营，各企业将打破单打独斗局面，使数据、技术在联盟内共享。比如，T3出行通过对车辆加装V.D.R.安全防护系统，打通人-车-路三要素，使每一台车都可以在路上收集道路和行人数据。这让T3出行作为出行服务商，也同时成为高精地图分包模式供应商，可以在运营的同时采集地图数据。

　　通过开放生态，鳌头联盟将推动自动驾驶从实验性封闭场景，过渡到真实开放运营场景；从单一企业，扩展到多核生态；从单一运力，升级到混合运营。

　　谭天龙说，“有了数据和场景方面的支持，将为开放道路上‘智能网联+自动驾驶’的混流运营提供支撑，自动驾驶就能突破特定区域使用的局限，成为人们日常生活的切实补充。”在2025年成本拐点到来前，鳌头联盟将使自动驾驶商业化率先在苏州落地。

■ 结语

　　前几天，人民日报评论，互联网巨头别只惦记着几捆白菜、几斤水果的流量。在网约车行业，这个逻辑也同样成立。通过狂砸补贴、不合规运营等手段，部分网约车平台确实在短时间内做到头部，然后利用垄断地位向司机和乘客两方“收税”。这种商业模式上的创新，显然无法真正解决用户出行问题。对于出行公司，立足自动驾驶，打造智慧城市，才是真正“创新”的手段。

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