“老三样”新面貌：风云变幻的中国车市

　　 对上世纪末车市有记忆的读者，想必绝不会对“老三样”这个词感到陌生：一汽-大众捷达(参数|询价)、上海大众桑塔纳、神龙·富康，这三款车型是当时多数人民群众和企事业单位购买小汽车时的首选。如今20年过去了，“老三样”经历了多次变迁与进化，它们所对应的车型均经历了换代或重生，其中捷达和富康甚至还从车系升格成为了新品牌。其实，从“老三样”进化的背后，我们还能够洞悉到更多车市的风云变幻：它们或是跨国车企深耕中国市场、谋求更大利益的妙计，又或是一些只能在中国车市见到的“怪现象”……下面，我们就来一同走进今天的话题吧。

● 捷达：经典车系化身全新子品牌，拓展新市场、谋求更大利润

捷达/Jetta在中国：三代车型演变成三大紧凑型车系，错综复杂

『第七代Jetta』

『源自海外第二代Jetta的第一辆国产捷达试生产下线』

『国产捷达上市后，街边广告与交付活动实拍』

　　让我们先来简单回顾一下捷达的前世今生：大众Jetta是大众自1979年起基于历代高尔夫平台打造的一款三厢轿车，可以看作是历代大众高尔夫的三厢版本，至今已经历了7代更迭。第二代Jetta自1991年由一汽-大众引入国产，并正式命名为“捷达”。即便相比桑塔纳的国产晚了大约8年时间，捷达也并没有错过中国汽车市场90年代间的腾飞，同时期家用轿车相对较少的选择余地令其成为了炙手可热的车型，自然也被冠上了“老三样”之一的名号。

『1997年，捷达换装新样式前脸，设计照搬自Passat B4车型』

『2004年，捷达第二次改款，采用新的前脸和尾部造型，细节也有调整』

『2010年，国产捷达MK2进行了停产前的最后一次改款』

『2001年，第四代Jetta引入后更名宝来，并持续更新换代至今』

『2006年，第五代Jetta引入后更名速腾，此后第六/七代Jetta均是垂直换代，成为两代新速腾』

　　时间进入21世纪，第二代捷达在中国的持续热销也使得后续引入的换代Jetta车型纷纷更名，避免重名，包括2001年引入的宝来。自此，捷达/宝来/速腾便在中国市场形成了“同车系三代车型相互独立成系，并‘各自为政’分别更新换代”的奇异画面。其中，捷达已经在2013年进行了从80年代的A2底盘车型换代到PQ25平台的进化；宝来也继续保持中国特供身份，在2018年完成了从PQ34到MQB平台的跨时代切换；速腾则刚刚于3月18日完成了从第六代车型至第七代车型的升级。至今，捷达、宝来和速腾仍是一汽-大众旗下相互独立的三大车系，各自活跃在紧凑型车级别的低中高端细分市场。

捷达品牌独立：首推三款车型，主打高性价比

『从左至右依次为捷达VS7、捷达VA3和捷达VS5』

　　不过随着捷达品牌独立化的推进，一汽-大众紧凑型车三足鼎立的局面很快就将被打破。2019年3月22日，一汽-大众捷达品牌三款新车——首款紧凑型车捷达VA3、首款SUV捷达VS5、第二款SUV捷达VS7共同亮相。关注了我们此前谍照等报道的读者应该已经提前获悉，捷达VA3正是由现款大众捷达换标换脸而来；而捷达VS5和VS7则基于柯珞克、T-ROC探歌、途岳等车型所采用的大众MQB-A1平台打造。其中，VS5直接由西雅特Ateca作为原型车进行优化得来；首度露面的VS7则更像是一款加长版的上汽大众途岳，因为这两款同平台车型的侧面细节实在是太过相似了。

　　看完它们，不知道您有何感想？我反正是想起了坊间一直流传着的一个说法：“大众品牌车型比同级别其它品牌车型在定价上偏贵的几万块都贵在了车标上”——这句话看似夸张，但仔细想想，大众车定价偏高的原因除了为后期优惠留出空间外，是否也有品牌价值加成的因素在其中呢？答案是肯定的，而这恰恰是捷达独立的原因，是大众想出的“新玩法”。

捷达品牌项目前身2014年就已曝光，大众集团的深谋远虑可见一斑

　　五年前，在市场早已如鱼得水般热销的大众并未就此沉浸在成功中沾沾自喜，大众深知，中国巨大的市场仍有着无穷的潜力可供挖掘。在2014年，我们就曾报道过一汽-大众第三品牌项目的部分信息，综合现有信息来看，捷达品牌相对于大众品牌的关系其实也是显而易见的了。在丰富现有产品线、持续推出更多更新本土化车型的基础上，2019年，主打德系品质+高性价比的捷达品牌终于落地了。

　　如今，即将上市的捷达品牌车型没有了大众LOGO，不再“高级”，那么它的价格也肯定会有幅度较为可观的下降空间。虽然是全新品牌，但捷达不仅是个男女老少人尽皆知“老字号”，同时也保留着大众的“德国品质”——其产品均基于大众现有车型开发，生产工艺也与大众车型看齐，仅通过用更低的品牌定位和其它成本节约的方式来拉低售价，从而为大众集团开辟更加入门的全新消费层级。

遭受“排放门”巨额罚款后，捷达的到来将协助大众“回血”

　　回顾2015年9月18日，美国环境保护署联合揭露了大众集团柴油车型排放测试造假问题，大众“排放门”事件自此也正式拉开了序幕……世界多个国家随后跟进了对大众集团的调查，大众集团旗下更多品牌如奥迪、斯柯达、西雅特等也被卷入其中。

　　多年来，大众集团因“排放门”事件而需要支付的罚款已经是天文数字，2016年美国的147亿美元和解赔偿金、2018年德国针对大众集团的10亿欧元罚款和针对奥迪的8亿欧元罚款等。而车辆回购/召回所产生的费用、补偿受影响消费者所产生的费用，以及各层级人才人员的流失，已使得大众集团元气大伤。最新统计表明，自2015年承认排放作弊后，大众已经因“排放门”事件损失财产超过300亿美元。

　　捷达品牌是大众寻求新突破、拓展新市场的一次重要尝试。这样做的目的，自然也是为了实现更加可观的利润收入，特别是对于经历了排放门之后大伤元气的大众来说。现在看来，大众集团高瞻远瞩的新品牌项目规划和对于中国市场潜力的准确判断都令人服气，这也难免令人感叹：“不愧是顶级的跨国车企啊”。

● 富康：经典车型化身纯电动品牌，又是“双积分”惹的祸？

『早期款神龙·富康』

　　“老三样”里大众品牌占了两个席位。所以在上文说了这么多关于捷达的事儿之后，咱们还是先换换脑子，把桑塔纳放一边，聊一聊富康吧。1992年9月，捷达在华投产还不足一年时间，它的一大竞争对手——以CKD形式组装的神龙·富康便驶出了襄樊东风汽车装试厂车间。作为雪铁龙ZX的国产版本，神龙·富康在华投产上市的时间仅比欧洲本土晚了一年，要知道海外版捷达MK2在1992年已经走到了生命周期末尾。当然了，那个年代的消费者并不会像如今的我们一样深究这些，因此无论是海外即将淘汰的捷达还是近乎同步引入的富康，都成为了那个年代的畅销车型，且被奉为经典。随后在1995年9月，富康在武汉新建的工厂实现了国产。

『1998年，富康推出了满足国人喜好的三厢版本——富康988』

『基于富康988“拉皮”而来的雪铁龙爱丽舍』

『基于富康988“拉皮”而来的雪铁龙爱丽舍』

『北京某驾校附近：大批后期款爱丽舍教练车仍在服役』

　　与捷达一样，富康车型也在随后的时间里不断续命，并且先后衍生了中国特供的三厢版本988车型、三厢加长版世纪潮车型、三厢改款+更名而来的爱丽舍，以及最后推出的三厢/两厢版本末期款老爱丽舍等。从1992年投产到2008年停产，“富康”名号的活跃期长达16年，而如果算上2008-2013年期间销售的爱丽舍两厢版的话，雪铁龙ZX车型在中国市场累计销售了21年之久。至今，我们还经常能够在路面上寻觅到它们的踪迹。

『东风富康ES500』

　　在2008年富康停产整整十年之后，2018年4月，神龙公司高层对外透露称富康即将以新能源品牌的形式重出江湖。随后，东风富康品牌首款车型——富康ES500在2018年11月9日正式上市销售。在此之前，富康ES500并未在任何车展或独立活动上露面。这种“首发即上市”、前后没有额外宣传的低调行事，就仿佛是在避免被太多人关注到一样反常。另外在查询官网后我们得知，富康ES500车型也仅在全国8个城市的8家东风雪铁龙经销商销售。

　　东风富康品牌的低调、富康ES500少之又少的销售渠道、法系血统的缺失，在东风富康和ES500身上，我们似乎闻到了一些不一样的味道。众所周知，“富康”在广大消费者心中拥有非常高的知名度和美誉度，可以说是一块金字招牌。但在我看来，ES500这样一款平庸无奇的纯电动车，可能还无法承托起这两个字的价值。单纯地致敬经典也许并不是这个新品牌推出的唯一原因——“双积分”政策的压力不可忽视。

　　目前，神龙公司两大主力品牌东风标致和东风雪铁龙都还没有推出任何新能源产品，东风富康诞生的一大原因也正是为了帮助神龙汽车积累NEV新能源汽车积分，并拉低CAFC企业平均燃料消耗量。所以，东风富康ES500自诞生的那一刻起就背负着使命。

　　其实，这也不能怪神龙，因为还有比东风富康更“奇葩”的存在，那就是我在之前文章里多次提过的广汽传祺GS4新能源大家族。为了双积分，广汽新能源将GS4车型贡献出来，分别贴标广汽三菱、广汽本田、广汽丰田及广汽菲克，推出了一系列新能源姊妹车型，包括广汽三菱祺智PHEV、广汽本田世锐PHEV、广汽丰田ix4 EV和广汽菲克悦界PHEV等，它们的诞生，也正是因为双积分政策的强压。

　　在《2018年新闻组印象深刻的新车：新能源篇》中我就曾说过：2019年，双积分政策将进入强制考核阶段，届时，与“GS4姊妹车大家族”类似的车市奇观或许会继续层出不穷。现在看来，东风富康ES500可能就是其中一个。

● 桑塔纳：本土化加长的鼻祖桑塔纳2000，与桑塔纳共同见证中国车市的变迁

『桑塔纳原型车——大众Passat』

　　最后我们再聊聊桑塔纳吧。在“老三样”里，桑塔纳恐怕是知名度最高的一位了。1983年4月，来自德国的大众Passat B2散件被上海汽车厂引进，在厂里的一处角落开辟的组装线上，首批CKD组装的桑塔纳成功下线。接下来在1984年10月，中德双方签署了合资协议，上海大众汽车有限公司随即在次年正式成立。随着时间的推移，桑塔纳车型的国产化率在接下来的10年里逐步提升到了90%以上，越来越多的桑塔纳驶入了中国的大街与小巷、城市或农村。

『2007款桑塔纳』

　　关于桑塔纳的历史，我们之前已经做过了许多的解读，这里就不过多赘述了。在本文当中，我想换一个切入点，和您聊聊中国特供长轴距车型。没错，桑塔纳车系当中就包含一款引进即加长的车型——桑塔纳2000，以及后续改款的桑塔纳3000及桑塔纳志俊。

『桑塔纳2000原型车：1991款巴西大众新Santana』

『桑塔纳2000引入时，其轴距相比巴西原版车型加长了108mm』

　　1987-1995年间，大众汽车与福特汽车在南美洲合资成立了AutoLatina公司，双方的股份占比为51:49。成立合资公司的目的在于，两家企业意图共克时艰，合作研发新车以降低研发成本，并使双方在南美地区互利共赢。随后，AutoLatina于1991年在南美市场推出了基于Passat B2“拉皮”而来的全新Santana。除拥有福特版本姊妹车Versaille外，巴西版全新Santana也被上海大众拿来，成为了其第二款量产车，这便是1995年国产的桑塔纳2000。不同于原版桑塔纳和巴西版全新Santana，国产桑塔纳2000车型的轴距达到了2656mm，相比前两者有着超过100mm的增加，而所有的加长部分均放在了后门、即后排腿部空间上。

『奥迪A6国产时，进行了90mm的轴距加长』

　　多年来，许多朋友都对国产版车型轴距加长的这些中国特供车型嗤之以鼻，但实际上，中国特供长轴距版车型的历史由来已久。1999年加长90mm的奥迪A6等，也都持续地贯彻了这一宗旨。

『“屁股带L”在中国车坛早已蔚然成风』

　　随着中国车市的蓬勃发展，它的规模也越发壮大，成为了需要各大跨国车企给予“优先照顾”的重要核心市场。近年来，各厂家的中国特供车型也如雨后春笋般在不断推出，满足国内消费者喜好的同时，也成为了外国媒体口中的“真香系列”。桑塔纳2000是中国特供长轴距版车型、乃至所有中国特供车型的一大里程碑。90年代时，如此具有前瞻性的一项本土化改进，在冥冥中奠定了后续几十年中，中国车市的一大重要发展趋势。

『2013款新桑塔纳』

『2016款新桑塔纳』

　　2012年10月，上海大众全新桑塔纳正式发布，作为全新捷达的姊妹车型，二者均基于大众PQ25平台打造，也同样都是中国特供车型。2013年，新捷达和新桑塔纳相继上市，并在2016年进行中期改款后持续热销至今。

『前格栅镶嵌“上海”字样的老桑塔纳』

　　29年历程之后，桑塔纳的名字从一款80年代的旗舰中型车身上，被跨级赋予给了一款入门紧凑型车。不过，它的传奇仍在继续着。桑塔纳，不仅见证了中国车市的飞速繁荣，它自身的进化，也更是中国车市变迁最为真实的写照。接下来，我们相信桑塔纳还将继续活跃在入门紧凑型车市场，在出租车、教练车、入门家用车这些最朴实无华的工作岗位上任劳任怨，继续奉献。

总结：

　　时代不同了，“老三样”也都变了样。其中，捷达凭借着高知名度化身一汽-大众全新子品牌，其产品源自大众集团现有车型，保证“德系品质”的同时主打高性价比入门市场，意图进一步占领低层级消费人群；与捷达一样，富康同样由一个经典车系升级成了神龙汽车第三品牌——东风富康，富康的名号强调了它与神龙汽车的血缘关系，而全系新能源化也是时代给这个品牌的烙印。当然，我们还看到了这个时代中类似传祺GS4新能源家族这种“多胞胎”形式的“怪现象”，也许这也是若干年后大家茶余饭后的一个谈资吧；最后，“老三样”中资历最老的桑塔纳，也从中国本土化加长的先驱进化成为了一款彻头彻尾的中国特供车型。它经历了中国车市逐渐走出自己特色的过程，也是时代的见证者。

　　看完了本文，不知道“老三样”的新面貌有没有触动您的回忆，又或是给您带来了些许启发？我们欢迎您在下方评论中与网友积极交流，写出您的看法！

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