“复仇之战”？磷酸铁锂“杀”回来了

　　　　“石油不卡脖子了，不能转变成金属钴、金属镍的卡脖子。" 比亚迪集团董事长兼总裁王传福日前意味深长地说，“真正大规模推广的电池，一定是不依赖稀有金属。”

　　醉翁之意不在酒，王传福的弦外之音，正是近来风头正劲的磷酸铁锂电池。行业最新数据也显示，今年5月我国磷酸铁锂电池单月产量占动力电池总产量的63.6%。

　　这是近三年来，磷酸铁锂从产量上首次超越三元锂。这也应了王传福的一句话——“比亚迪以一己之力，把磷酸铁锂从死亡的边缘拉了回来”。

　　磷酸铁锂和三元锂，两者皆是新能源汽车的电池材料方案。前者凭借稳定性、性价比高等，让汽车“跑得更安全”，后者则因能量密度高，让汽车“跑得更远”。两者各有千秋，多年来一直互相“厮杀”，争夺动力电池的“王座”。

　　在较为显眼的三次“决斗”中，具备先发优势的磷酸铁锂，先是迅速被三元锂“掀翻在地”，然后又在前景不被看好的情况下上演了“惊天逆转”。重回巅峰的磷酸铁锂真的从此“一统江湖”了吗？

Round 1：磷酸铁锂被谁赶下了神坛？

　　2019年起，国家拿出真金白银补贴新能源汽车市场。早期，政策偏向于商用车，磷酸铁锂因其安全性、循环寿命等优势立即在市场上站稳脚跟。

　　当时，比亚迪是国内动力电池行业老大，以磷酸铁锂电池作为核心产品。

　　2017年以前，磷酸铁锂长期霸占动力电池“王座”，其份额甚至高达70%以上，但有两个关键性事件，让磷酸铁锂逐渐失去战斗力。

　　其一是特斯拉的盈利，瞬间放大了三元锂的优势。

　　2013年一季度，亏损十年的特斯拉首度盈利1120万美元，股价一度从年初30多美元/股涨到100美元/股以上。最吸引市场的莫过于，特斯拉Model S(参数|询价)续航里程高达500公里。而当时主流的采用磷酸铁锂电池纯电动汽车续航，大多徘徊在200公里以下。

　　随后，一份特斯拉产业链深度研究报告传开。在其复杂的供应链中，电池包采用的8142个高能量密度的18650电芯，来自于松下的NCA镍钴铝，即三元材料。

『2014版Model S』

　　之后，中国车企开始纷纷效仿。在2014年北京车展上，江淮、奇瑞、北汽、众泰等厂家都表示，在最新车型中将采用三元锂材料。

　　期间，有一家2011年成立的动力电池厂商逐渐受到业内关注。当时谁也没有想到，这家小企业只用了8年时间就称霸全球电池帝国。它就是后来业界熟知的宁德时代，除了有“白名单”保护因素外，很大程度上要归功于其抓住了三元锂这一风口，顺利起飞。

　　其二是政策出手，直接给了动力电池行业一记重拳，打得磷酸铁锂彻底懵圈。

　　2016年12月，国家首次将电池系统能量密度纳入考核标准，高能量密度、长续航里程是补贴重点。很明显，带着能量密度瓶颈硬伤的磷酸铁锂，后劲不足。相反，三元锂通过高能量密度这一“武器”，获取了诸多主机厂的芳心。

　　在2018年的动力电池排位赛上，三元锂占58.17%，磷酸铁锂占比跌落至39%。这是三元锂市场占比首次超过磷酸铁锂。

　　这种情况也引起多位业内人士担心。当时，一位电池领域资深人士表示，“特斯拉厉害之处在于采用松下提供的电芯，但电芯封装和电池管理系统是独创的。反观国内很多车厂和电池厂，大多奔着补贴而去，能否做好电芯一致性、封装和电池管理系统，都还存疑，安全性难评估。”

　　即使如此，三元锂自2018年起在纯电动乘用车上一路攻城略地，磷酸铁锂则惨遭碾压。2019年1-7月，磷酸铁锂在纯电动乘用车领域仅占5%的市场份额。

　　一时之间，磷酸铁锂陷入了“失宠”、即将“淘汰”等境地。

Round 2：火爆的三元锂被火给“爆”了

　　三元锂电池虽然续航能力十分优秀，但正如之前专家所担忧的，其最大的缺点是安全性不如磷酸铁锂电池，遇到高温或剧烈碰撞容易爆燃。

　　“厂家一开始入局三元锂技术路线，普遍的心态都是：先做出来。”一位业内分析人士对此表示。按国家四部委出台的新能源汽车补贴政策，续航里程越长，补贴就越多。

新能源乘用车补贴变化对比考核参数2018年方案2019年方案变化幅度度电补贴100≤R<1500100≤R<15000150≤R<2001.5150≤R<2000-100%200≤R<2502.4200≤R<2500-100%250≤R<3003.4250≤R<3001.8-47%300≤R<4004.5300≤R<4001.8-60%400≤R5.05.0400≤R5.02.5-50%数据来源：财政部；制表：汽车之家行业团队　　近几年，电动车越卖越多，起火、自燃、爆炸等字眼，开始冲击着行业神经。不知不觉间，各方都把矛头对准了有“先天缺陷”的三元锂。这口“天降大锅”，开始压得三元锂喘不过气来。

　　“几乎平均每1.5天就有一起电动车自燃事故发生。”据《新能源汽车国家大数据联盟》报告显示，2020年1-9月的电动车起火事件中，使用三元锂电池的车辆占比高达95%，磷酸铁锂电池只占5%。

　　业内也开始对三元锂电池的安全性产生了质疑。然而，仅仅是安全性，把磷酸铁锂从边缘化拉回来的可能性不大，毕竟过去几年，磷酸铁锂一直被扣上“低端”帽子。

　　2019年，王传福在媒体对话时表示，“未来，不排除比亚迪会在小型电动汽车上引用能量密度更高的材料电池。”当时，王传福特地强调了一句话——“不一定是三元锂”。

　　接下来发生的，外界或已熟知。2020年3月，比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”问世，同时让业界震撼的还有比亚迪的针刺实验。王传福更是喊出了“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”的豪言。

　　在安全性的基础上，“刀片电池”的另一神奇作用，即补足了磷酸铁锂电池在能量密度上的短板。

　　在更加安全的同时，搭载“刀片电池”的比亚迪汉可实现605km的续航里程。截至2021年5月，比亚迪汉累计销量逾8万辆，是比亚迪销量的主力军。

　　另一方面，特斯拉的再次“搅局”，也加速了磷酸铁锂迎来“第二春”。2020年10月，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3进入工信部目录，并出口到欧洲市场。

　　宁德时代的CTP动力电池包与“刀片电池”有异曲同工之处，都属于电池包创新，且同时达到国家新能源补贴政策标准。CTP电池包体积利用率提高了20%，能量密度超过180Wh/kg。

　　在磷酸铁锂的加持下，国产Model 3将补贴后售价调低至24.99万元，业内直接将特斯拉视为“鲨鱼”。2020年6月，理想汽车创始人李想发出灵魂拷问——“为什么一辆续航只有445公里的特斯拉在销量上一骑绝尘干翻对手”？

『特斯拉Model 3』

　　背后实质揭示了一个产业现状：电动车领域的竞争，不再单单比拼续航里程、能量密度，围绕整车性价比、安全等方面的综合提升才刚刚展开。

　　如今，“武器"得到升级的磷酸铁锂，不仅可以在低端乘用车中广泛应用，也可以在中高端车型中出现身影。从2020年12批工信部公示的新车推广目录来看，磷酸铁锂乘用车车型在新能源乘用车中占比44%，占比显著高于2018年和2019年。

　　以三元电池为主的高端市场，格局开始有所松动，磷酸铁锂正重新迎来“第二春”。

Round 3：磷酸铁锂真能“一统江湖”？

　　重新杀回乘用车市场是必然，只是没料到重回“王座”的速度如此之快。

　　据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，5月磷酸铁锂电池产量达到了8.8GWh，占总产量63.6%，同比增长317.3%；今年前5个月，磷酸铁锂电池产量累计29.9GWh，占总产量50.3%，同比累计增长360.7%。

　　磷酸铁锂暴涨的背后离不开爆款车型的助攻。除比亚迪汉、国产特斯拉Model 3之外，五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以来，爆发力惊人，仅半年时间销量就突破15万辆。宁德时代、国轩高科、鹏辉能源等配套电池供应商都从中受益。

『五菱宏光MINI EV』

　　此外，各车企为降低成本，争夺价格敏感的用户，纷纷选择或尝试更换电池种类。

　　3月3日，小鹏汽车宣布推出磷酸铁锂电池版本的车型。新增的P7“后驱标准续航”版本，较此前三元锂电池长续航版本里程减少106公里至480公里。但相应地，车型售价直降2万元。该车型于5月开始交付，P7整体月交付量较4月环比大增27%。换言之，磷酸铁锂电池，成为了小鹏P7实现量变的“催化剂”。

『小鹏P7』

　　磷酸铁锂，当年“跌下王座”，政策是最大推力，如今“回归王座”，靠的也是政策。2020年，补贴逐渐退坡，国家对电池包能量密度的追求也告一段落，反之将安全性的要求提到新的高度。车企选择磷酸铁锂的背后，愈发反映出在磷酸铁锂技术的性能和成本之间找到了平衡点。

　　业内专家认为，每年到夏季，新能源汽车着火事故普遍增多，汽车召回数量越来越大，给整车企业带来巨大经济损失。因此，电池成本不光要看采购成本，还要把召回等售后服务一起考虑进去。未来，会有更多中高端车型考虑磷酸铁锂。

　　就在不久前，据相关消息披露，下定决心造车的科技巨头苹果，正在与宁德时代、比亚迪，就电动汽车项目供应磷酸铁锂电池进行谈判。

　　日前，更有多家媒体报道，国产特斯拉Model Y将会新增磷酸铁锂电池版本，电池将由宁德时代供应，并计划于7月推出。在此之前该车型采用LG能源的三元锂电池。

　　今年4月，据多位知情人士透露，蔚来将对现有70度电池包进行升级，新电池包采用磷酸铁锂，计划2021年四季度发布；同年2月，李想称，理想首款纯电动汽车将在2023年交付，纯电动车型将考虑搭载磷酸铁锂电池。

　　磷酸铁锂，似乎真要在多重利好下一统动力电池的江湖了。然而，未来果真如此么？

写在最后：共生互补

　　这一局，磷酸铁锂胜，但这并不代表磷酸铁锂可以稳坐“王位”。

　　不可回避的是，磷酸铁锂电池并非完美无缺。去年中国北方地区遭遇寒冷天气，使用磷酸铁锂电池的车型续航里程出现大幅衰减，与新车销售时标明的里程相比，近乎腰斩。

　　另外，受限于单体能量密度已接近理论极限，磷酸铁锂电池后续要持续降本，需依赖于规模效应。自2020年10月以来，磷酸铁锂的单吨价格已从历史低位3.2万元/吨，反弹至5月底的5万元/每吨，价格波动也给磷酸铁锂带来一定的不确定性。

　　如果将时间线拉远，磷酸铁锂也不会是未来动力电池霸主，而是综合能力更上一层楼的终极boss——固态电池。但鉴于从“液态”转向“固态”，从实验室走向批量生产，步履维艰，多数业内专家认为，2030年之前，纯固态电池很难大规模看到。

　　未来10年内，磷酸铁锂与三元锂的“恩怨”仍会延续，但两者将会捕获不同市场定位的消费者，此消彼长，没有谁可以碾压对方。毕竟，真正决定动力电池命运的，既有政策大手的无形掌控，也有商业化推广现实的成本考量。

　　在固态电池真正来临之前，磷酸铁锂与三元锂未来的关系，不会是势同水火的“仇”，而是共生互补的“恩”。

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