新动力系统的考验 宝骏510 CVT高温测试

　　? 最近石家庄的天气一直维持在了38-40℃之间，拍了几天视频后觉得体能已经到了极限，领导得知后肯定了我的工作，并鼓励我一定能做的更好。被表扬后我十分飘飘然，并表示要再接再厉，然后我就被送到了新疆吐鲁番参与宝骏510(参数|询价) CVT车型的高温测试。正如个人的体能测试一样，汽车以及其它产品进行高温测试目的就是发现它在严苛的环境下存在的问题并加以解决，保证产品在各种环境下能够稳定运行。

◆ 测试背景：　　我参与的测试时间为2019年7月8日-9日，地点为吐鲁番，最高温度在41-43℃之间，相比上周环境可谓是轻松了不少，车辆目前的高温标定已经基本完成，进入到了末期的核对、验证阶段。

◆ 高温地区容易出现的问题　　高温测试项目很多，此次我主要参加了驾驶性、爆震、GPF再生、热浸四项，其中CVT变速箱首次应用到宝骏510上，国VI发动机也是近期的热门。因此我会将驾驶性、GPF再生是作为重点为大家介绍。● 动力系统驾驶性测试

　　驾驶性是与咱们日常驾驶感受最为接近的部分，考验的就是车辆在高温状态下的实际速比与目标速比的差异，CVT变速箱齿比是通过油液调节的，高温状态下油液的特性会发生变化，因此可能会产生实际速比差异过大的情况，影响驾驶性。

　　宝骏510实际速比与目标速比的可允许差异为50rpm，咱用实际情况举例，假设在3挡状态下以40km/h的速度巡航，发动机转速的目标值为2000rpm，相同工况下只允许转速差异在1950-2050rpm之间。　　顺便提一下，宝骏510 CVT变速箱的速比范围是0.37-2.65，较为宽泛，变速箱调校偏经济性，液力变矩器的机械锁止同样是偏经济性的调校，锁止比较积极。

　　在闭环稳定工况下，空燃比的允许波动范围在3%-5%，空燃比是可燃混合气中空气质量与燃油质量之比，空燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响。得益于ECU的学习程序，发动机能够根据燃油品质对部分参数如喷油量进行调节，让空燃比保持在应有的标准以内，学习程序也称作ECU的自适应程序。● 爆震测试　　爆震是高温标定测试较为常见的问题，通常情况下车厂为了让发动机有更好的性能表现和更优秀的燃油经济性，会将发动机的点火提前角设置的比较靠前，处于爆震的临界点，不过由于吐鲁番高温干燥，油气混合体可能会发生不该有的额外点燃现象，爆震按照级别可分为爆震与超级爆震(咱们一般说的爆震都不是超级爆震)。

　　爆震与早燃导致的超级爆震区别在于，爆震的点燃现象发生在火花塞点火之后，火焰在传播时又出现了额外的点燃位，零星的轻微爆震是允许的，爆震的标准可用点火提前角衡量，据厂家介绍行业尺度一般为3°，即将点火提前角推迟3°即可消除的爆震，厂家规定宝骏510的标准为1.5°，此次测试偶有出现的爆震级别为0.5°，符合要求。一般来说这个级别的爆震无法感知，如果已经能听到了，说明爆震现象已经比较严重了，处于有问题的状态。早燃导致的超级爆震，指的是火花塞点火之前混合气已被燃烧室内的炽热点点燃或是被压燃的现象，相比通常意义下的爆震对发动机的伤害更为严重，存在损毁发动机的风险。　　宝骏510 CVT搭载的是自然吸气发动机，压缩比不大，因此新车不太可能出现压燃现象。在实际用车中，积碳也是爆震、早燃现象发生的主要原因之一。

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