赛道试驾兰博基尼Urus Performante

　　　　自2018年Urus(参数|询价)正式推出以来，其就深受广大兰博消费者的喜爱。即便受到疫情影响，Urus的热度依然不减：2021年的产量达到了历史高位5240辆。作为大众集团MLB Evo中平台性能定位最高的车型，Urus的动力参数那么多年来一直没有改变。而就在今年，兰博决定推出Urus Performante这一性能终极版。此次在意大利的Nardo测试场，我们有幸提前测试到了Urus Performante的原型测试车，初步体验这款Performante的整体表现。

　　从兰博基尼的定位图中我们可以看出，相较普通版本的Urus，Urus Performante与性能相关的项目上都得到了全面的提升，而且开起来也会更具乐趣。别忘了，Urus本来就是大众集团MLB Evo平台SUV家族中性能定位最高的那台车，那它究竟是用什么方法，在这个基础上实现了这些进步的呢？下面我们就先静态来看看兰博基尼在现场提供的这一台无伪装展示车。

　　既能配得上Performante的称号，那它在动力上自然会有提升。或许有些读者不知道，在2018年普通版Urus发布时，其车上搭载的代号为EA825的4.0T V8双涡轮增压发动机就已经是大众集团内输出功率最顶尖的型号，在6000rpm转速下能输出650马力的能力到如今依然没有被超越。

　　但兰博基尼岂会止步于此，这次他们在Performante上进一步优化了EA825高转速区域的表现，允许其在高转速时使用更高的增压值，最后在峰值扭矩维持850牛·米的情况下，达成了同样在6000rpm转速输出666马力的最大功率输出。

　　变速箱维持采用来自ZF的8HP90 8速自动变速箱。但兰博基尼在软件上做了非常多新标定。例如将按车速换挡的策略改成用按发动机转速换挡的策略，用以减少换算时间，增强变速箱在发动机于高转速区间的对拨片指示输入的响应，此外对内部换挡原件的液压充放油策略也重新做了设定，大幅度减少降挡时间。

　　既然变速箱继续采用ZF的8AT，那四驱系统自然也沿用托森C型中央差速器的结构。但此次兰博基尼第一次在大众集团内用上了新的托森中央差速器，其通过改动内部结构，实现了预限滑来提高响应以及实现更大范围的扭矩分配能力。

　　那为什么如此追求性能的车型不改而采用电控中央离合器设计，来获得更好的动态自由度呢？在场的兰博基尼的首席技术官 Rouven Mohr这样和我解释道：Urus坚持用托森差速器而不像保时捷Turbo GT那样采用多片式中央离合器来做四驱的原因是看中了托森机械式限滑差速器的稳定性和耐久性。因为Urus自重大，其传动系统的负荷也相对较大，在赛道工况下他们需要在连续高强度的工况下都能维持稳定可靠的扭矩分配，而不是跑几圈飞驰圈就算了。此外Urus还得考虑到越野路况，两者的设计思想并不一样。

　　整体车厢内饰布局没有什么变化，在细节上用料有区别，例如现在方向盘和中控台上都是标配了Alcantara材质，翻毛皮材质与碳纤维一起，成为了Urus Performante车型的标准内饰配置。当然，如果愿意，也可以选择传统的真皮材质。

　　车内和驾驶相关的主要变化来自于模式选择器和仪表盘。之前普通Urus上共有6种驾驶模式，我相信很多人都不一定明白它们的使用场景。这次Performante上则简化成了Strada共四种模式，原先的越野、沙地和雪地模式都整合进了拉力模式里。

　　其中切换为Corsa模式后，仪表盘会像Huracan Performante那样切换成一个硕大的转速表，挡位显示也变得更大，让驾驶员更加清晰直接的了解车辆信息，方便进行精细的手动换挡操作。

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