新能源商业地理之深圳：剑指一流汽车城

　　　　若要选择一个最具代表性的新能源汽车之城，深圳当之无愧。作为“赚钱的摇篮”，过去40年深圳市GDP从1.69亿元飙升至2.77万亿元，更是坐拥比亚迪、华为、腾讯等一众明星企业。　　相比上海、广州、长春等传统汽车产业重镇，深圳在燃油车制造领域确实不占优势，但随着新能源汽车的飞速发展，深圳站上风口，并提出加快打造世界一流汽车城。

汽车之家与21世纪经济报道强强联手，共同打造的《2022中国新能源汽车发展报告》等不断赋能。

　　我们认为，深圳新能源汽车产业发展仍有一些难题待解：　　首先，深圳新能源汽车企业自主研发能力有待强化，核心技术亟待突破，产品竞争力有待提高，需进一步提升品牌价值，加快向价值链高端延伸。深圳智能网联发展迅速，但传统链条中部分生产要素的价值需要被重新审视，新旧产业的融合才能实现1+1>2的效果。　　其次，深圳新能源保有量及销量均位居全国前列，但配套基础设施尚有较大提升空间，路侧感知单元、智能交通设施等尚未铺开，限制了应用场景的进一步拓展。据2021年深圳市新能源汽车保有量54.4万辆估算，深圳市车桩比为5.6:1，与北京、上海存在差距。　　第三，深圳土地空间紧缺，如何打破行政属地概念，优化深圳各个区域间的新能源汽车产业布局，在粤港澳大湾区产业联动中实现优势互补需要思考。　　此外，深圳人才支撑不足和中层人才外流现象较为突出，高水平科研机构相对较少，新能源汽车领域亦是如此。深圳本身人才基础相比北京、上海偏弱，中高级销售人才和科研执行人员因生活成本考量仍在迁离。

■?鹏城汽车梦在质疑中启航　　改革开放初期，深圳工业发展以“三来一补”为主要方式，以劳动密集型产业为主，逐步形成了电子、纺织、机械等重点行业，产品多出口外销。进入20世纪90年代后期，产业集中度低、附加值低、对外依存度高等问题凸显，转方式和调结构的转型升级成为深圳亟待解决的重要课题。　　2003年底时任深圳市代市长李鸿忠表示，深圳要利用华南地区大港口优势、财政比较宽裕的优势，以及地缘优势，搞出口型汽车工业。2004年初李鸿忠进一步提出“南高北低”的经济格局，要求宝安、龙岗两区大力发展技术、资金密集型的装备制造业和基础工业，并在关外规划了10平方公里到30平方公里的工业用地专门用于中高档轿车及专用车的生产。　　彼时业内人士提出不少异议，一方面深圳钢铁工业欠缺，土地供应紧张，现有的工业体系很难支撑整车生产；另一方面作为依托珠三角的城市，广州和深圳将面临合资伙伴、国家政策、市场资源等的争夺。　　雄心勃勃的后来者深圳从整车制造到零部件生产都想分一杯羹，但过程并不顺利。　　2000年2月，东风汽车与裕隆及京安云豹在深圳注册成立了风神汽车有限公司，但两年后风神汽车的品质部、技术部、质量部及部分管理人员从深圳搬到了广州花都。　　在与东风的风神轿车项目擦肩而过之后，深圳一直寻求汽车产业方面的突破，2004年东风雷诺正在选址落户，深圳对此表示出巨大的兴趣，据说提出许多颇为优厚的条件，一时间东风雷诺即将落户深圳的消息屡见报端。但传言散去，深圳并未成功牵手东风雷诺。

　　引入合资频频遇阻的大环境下，深圳将目光瞄准到自主品牌上。　　2003年比亚迪收购西安秦川汽车，“曲线”获得生产资质，成为继吉利之后的第二家民营轿车企业。据了解，当时深圳汽车办主动找了比亚迪，希望把汽车项目引到深圳。双方一拍即合，深圳政府批了180万平方米土地，比亚迪西安汽车有限公司以深圳分公司的名义落地龙岗坪山。　　曾几何时，试图以深圳为跳板打开南方市场和国际化渠道的还有哈飞汽车。2003年8月，哈飞集团董事长兼总裁崔学文造访深圳，洽谈建造大型汽车组装制造基地的事宜。彼时如日中天的哈飞汽车年销量一度稳定在20万辆以上。　　2004年9月，哈飞汽车深圳生产基地在宝安观澜举行开工仪式，占地面积60.4万平方米，列为深圳市和宝安区2004年重大建设项目。投产之初，哈飞汽车希望将深圳基地打造为轿车生产基地，然而“微客之王”在轿车市场惨遭滑铁卢，2007年1-7月哈飞赛豹的销量仅有3000余辆，与首期年产汽车3万-5万辆的目标相距甚远。　　随后哈飞汽车被长安汽车收购，生产基地在2010年正式易主给长安PSA。令人唏嘘的是，长安PSA自成立以来连年亏损，中法股东双方考虑“断臂止血”，2020年长安PSA生产基地被宝能汽车收购。　　高调入场后，宝能汽车表示新总部将在原长安PSA基础上改造，基地可实现整车85万辆，发动机50万台的年产能。不过工厂建设进展不及预期，宝能也多次被曝出拖欠员工薪资、断缴社保、大规模裁员等负面消息。

■?“摸着石头”推广新能源　　提及深圳汽车产业，比亚迪始终是绕不过的话题。时至今日，穿梭在城市车流间的大多数公交、网约车、出租车几乎都来自比亚迪。　　比亚迪的发展也见证着深圳新能源汽车产业的崛起。1994年王传福从体制内辞职，在租来的办公室成立比亚迪公司，做老本行电池，供应给手机等电子消费品。2003年，美的、奥克斯等国内第一股跨行造车风起之时，已在港股上市的比亚迪宣称要造车，彼时资本市场非常反对，用脚投票，当天下跌21%，但王传福已下定决心，“下半辈子就干汽车了”。　　比亚迪走向正轨之际，深圳也开始走上推广新能源汽车之路。2009年，深圳市作为“十城千辆”试点城市之一，新能源汽车产业发展开始起步。　　不过彼时新能源汽车市场前景不明朗，推广并非易事，居高不下的单车成本问题成为掣肘。当时一辆新能源大巴的价格高达200万元，而60万元就能够买到不错的燃油大巴。为推广新能源，深圳率先拉开了政府补贴私人购买新能源汽车试点，同时还以公共交通为突破口稳步推进示范推广。　　十年磨一剑，近10年的努力让深圳新能源城市的标签愈发明显——　　2009年深圳市开始纯电动汽车的推广工作；到2010年逐步推出纯电动巡游出租车；2015年以纯电动物流车的推行开启绿色物流新时代；2016年建立新能源物流车监控公共服务平台；2017年全市实现公交电动化，是全球纯电动公交车规模最大、应用最广的城市；2018年巡游出租车实现全面电动化，深圳市成为国内唯一实现巡游出租车纯电动化的城市，也是全球运营纯电动巡游车数量最大的城市；2019年4300辆纯电动泥头车率先投入运营，深圳成为全球电动泥头车运营规模最大的城市。2020年，深圳市实现网约车、环卫车全面纯电动化。值得一提的是，2020年深圳市已连续六年成为全球新能源汽车注册登记数量最多的城市。

　　顶层设计的加持在市场中释放了积极的信号，为新能源汽车的发展提供了广袤的生长空间。目前深圳新能源汽车产业已形成了完整的产业链，整车企业包括比亚迪、开沃汽车等，产业链上集聚了比克电池、沃特玛电池、新宙邦等一大批新能源汽车关键零部件和核心材料企业，部分企业已成为国际、国内细分市场的龙头。　　《前瞻经济学人》的一份报告显示，截至2022年8月29日，深圳新能源汽车产业相关的注册企业超1400家，其中2021年新注册企业数量创历史高峰，达199家；2022年1-8月，深圳新能源汽车产业注册企业数量为154家，仍然处于高位，深圳新能源汽车产业的发展热潮未减。　　值得一提的是，不久前深圳市政协举行的“政情通报会”上，深圳市工信局副局长何志梅透露，为让“新树扎深根”，深圳将加快打造世界一流汽车城，近期正抓紧编制汽车城项目规划。　　何志梅表示，汽车城的建设，不是某个区域的汽车城，而是把整个深圳建设成为汽车城的概念，这是一个“全产业的汽车城”，从汽车的整车到电池，到三电关键零部件，甚至进一步到其他的相关配置，打造一个综合产业链条的汽车城。■?自动驾驶商业化提速　　在新能源汽车产业高速发展的同时，自动驾驶产业与车联网产业正在为深圳开启一条全新的上升通道。　　数据显示，我国现有超过5700家企业名称或经营范围含"自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶"，其中深圳有1100多家，占比接近20%，在全栈式解决方案、操作系统、车联网智能座舱、激光雷达、车规级芯片、自动驾驶等方面形成了全新的智能电动车供应链。　　电动化是上半场，智能化是下半场。华为在智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动五方面发力；定位为汽车出行产业转型的“数字化助手”腾讯在智慧出行领域推出了“车云一体化战略”。　　此外激光雷达供应商方面深圳有大疆、速腾聚创等；自动驾驶领域除了培育出本土科技企业元戎启行外，也吸引了百度、小马智行、文远知行等国内头部自动驾驶企业落户。　　深圳市交通运输局数据显示，截至2022年2月，深圳已开放测试道路里程约145公里，累计发放道路测试及示范应用通知书93张，其中载人示范应用通知书23张。　　深圳在智能网联赛道上不断加码。今年6月发布的《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划(2022-2025年)》指出，2021年深圳智能网联汽车产业营业收入为1066亿元，涉及自动驾驶的企业达800家。　　根据规划，到2025年,深圳智能网联汽车产业营业收入将达到2000亿元,形成10家以上营收超百亿企业、20家以上营收超十亿企业的战略梯队。

　　值得注意的是，我国自动驾驶正从理想走入现实——与之相配套的政策法规也在近几年的发展中，从生产领域逐渐向使用和服务相关领域进一步丰富和完善。　　8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行，作为全国首部智能网联汽车法规，《条例》聚焦智能网联汽车商业化落地的关键环节与核心要素，实现了对智能网联汽车测试示范、准入登记、使用、道路运输经营、事故责任认定及保险、网络安全与数据保护等的全链条管理。　　深圳市交通运输局智慧交通处副处长杨东龙表示，“《条例》的出台拉开了深圳市智能网联汽车发展大幕，深圳将基于优渥的产业基础、优越的营商环境，继续在智能网联汽车领域勇当先锋，抛出深圳加速度，争创全国智能网联汽车高质量发展先行示范标杆城市。”■?偏爱新能源，比亚迪销量一骑绝尘　　一个城市新能源汽车产业的发展，也离不开当地新能源汽车的消费氛围加持。　　作为全国一线城市，深圳人民的消费实力也引领全国。数据显示，2021年深圳市常住人口约1768万，与往年几十万增加相比，2021年仅小幅增加4.78万人。尽管人口增长趋缓，但依然“年轻”。　　消费能力方面，2021年深圳人均可支配收入达7.1万元，增长9.2%，人均可支配收入首次突破7万元，成为除上海和北京外唯一一个超7万元的城市。收入的增长同时也带来消费能力的提升，且消费增速高于收入增速。2021年深圳人均消费性支出4.6万元，与2020年相比增长14.1%，仅以2000元落后于上海。　　截至2022年6月底，深圳市汽车保有量达382.2万辆，居广东省首位，全国第9。相比2020年保有量仅增长26.8万辆，在保有量300万辆以上的20个城市中增量较少，排名17。已进入存量置换阶段，首购需求下降，换购需求上升。　　而深圳市汽车千人保有量仅216辆，低于全国平均水平。这或与此前限购政策有关，许多人选择去临近的东莞上牌。

　　截至2022年上半年，深圳市新能源保有量约为63.1万辆，在全国城市中排名第二，仅次于上海；新能源汽车千人保有量36辆，是全国平均水平的5倍中新能源汽车比重达到60%左右，到2025年深圳市新能源汽车保有量达到100万辆左右。　　不止于此，今年上半年深圳市先后出台多项政策，在促消费30条政策中，鼓励汽车消费占据10条，主要通过新能源汽车补贴、促消活动、增加指标等措施刺激新能源汽车消费。比如深圳对新购置符合条件新能源汽车并在深圳市内上牌的个人消费者给予最高不超过1万元/台补贴；新增投放2万个普通小汽车增量指标，以及放宽混合动力小汽车指标申请条件。　　根据汽车之家平台数据分析，深圳新能源消费关注指数0.93，深圳用户对新能源汽车消费的关注程度处于较高水平；新能源消费购买指数0.79，高关注的同时具备强烈的购买偏好。　　从消费端来看，深圳市新能源销售品牌以中国品牌和新势力品牌为主，合计占比超90%。其中中国品牌除比亚迪和广汽乘用车外，其他品牌表现欠佳；造车新势力品牌占比略高于全国，特斯拉贡献最高，小鹏、理想、蔚来、赛力斯也进入销量TOP10。从销量排名来看，厂商销量在深圳断层严重，比亚迪一骑绝尘，半年度销量达3.4万台；特斯拉排名第二，销量刚超出1万台。　　从车身形式来看，深圳新能源用户明显更加偏好SUV和MPV，均高于全国水平，其中SUV占比高达50%；分级别市场来看，深圳市用户偏爱“大车”，微型/小型车占比远低于全国水平，而中大型轿车高出全国6个百分点，中型以上SUV也显著高于全国水平。

　　新能源汽车的整体趋势和未来的销量空间也让更多经销商积极涌入。根据汽车之家经销商信息数据统计，深圳共610家经销商，其中新能源经销商渗透率94%，领先于全国89%的新能源经销商覆盖率，在所选15个城市中位列第一。不过，深圳市经销商服务满意度约4.32分

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