前驱钢炮的Max值 浅析思域FL5 Type R

　　 大家好，我是光头祥，又到了我的时间了。前阵子全新思域Type R找来了维斯塔潘(Max Verstappen)为其拍摄广告，话题性满分，然后就在昨天(10/9)，红牛车队在日本站再度取得车手的年度总冠军。相较于本田在MotoGP中萎靡不振的表现，在F1殿堂中的表现让本田迷心中的热血再度沸腾。而在民用车领域中，最近日系性能车的光环似乎都被丰田品牌给抢走了。幸好，本田粉丝们的精神信仰“Civic Type R”如期而至，重点是，它大概率会由官方渠道引进，兴奋吗？高兴吗？

　　关于这辆车到底是大贸进口还是由东风本田CKD方式组装生产，目前还没有定论，不过日前网上流传的一张图(详情请看这里)，看起来是在做室内安全认证，如果拍摄地点在国内的话，代表有可能在国内生产，不过在寻找原厂信息的时候，在广报资料中看到了以下这张图，看来目前厂家并没有规划日本以外的工厂来生产这辆“史上最强”的CTR。总之，目前一切都是未知数，大家不妨先观望一下。

　　回到正题，思域Type R从诞生之初，就一直维持着前驱的设定，到今天仍没有变化，最吸引人的地方莫过于动力部分，每一代车型，其发动机的升功率都超过100Ps/L。除了强劲的动力，均衡的整体设定也是Type R车型的精髓。● 思域Type R的一些历史　　思域是一款基于本田思域的掀背钢炮，当第一款CTR问世之后，就让它成为许多思域车主的“改装指南”，而且基于本田车系的高度零件流通性，就算是上一代车型“EG”也能使用EK9的一些零件。后来出现的新一代CTR，虽然将前双叉臂的悬架结构改编成麦弗逊，但是搭载最新的K20A发动机，其精致度和动力输出曲线，比起B系列发动机更成熟。另外，EP3车型并非由日本生产，而是由英国工厂所生产，在2005年时，曾经少量生产过一批左舵车型。它在日本市场中并不是非常受喜爱，可能是少了EK9那种灵活的转向手感所导致的。

　　到了FD2 CTR，本田做出了一个十分大胆的决定，就是用了四门三厢的车体设定，这也是目前唯一使用这种车体形式的CTR。由于八代思域的外形设计前卫，到现在还有人在玩这款车，在国内，拿普通思域或是思铭将其外观“CTR化”的玩家大有人在。而欧规的FN2 CTR则可以看作是完全不同的一款车，它的生产工厂和EP3一样，也位于英国。使用前麦弗逊后扭力梁悬架，发动机功率也比日规车型下降不少。

　　由于九代思域并没有在日本上市，所以FK2 CTR直接拿欧版两厢思域作为基础，后悬架一样是扭力梁。在此时，它已经开始争夺纽北最速前驱车的宝座了。它也是第一款涡轮CTR，最大功率为310Ps，这对于之前自吸时代的CTR来说，是一个不敢想像的数字。而接下来的FK8则是大家所熟悉的，武装到牙齿的外观，让许多玩家对它印象深刻。而且街上有时候还能看到用FK7改出来的“Fake R”。

　　看完了历史，我们还得回到主题，就是这代CTR到底有什么改变？事实上，回顾以往思域的历史，同一个车身架构大多延用三代车型，像是四、五、六代思域的都使用前后双叉臂悬架，五、六代车型的零件流通性更高，七、八、九代车型，都使用差不多的悬架部件，所以十、十一代车型，虽然变化并不是那种翻天覆地的改变，但是进化还是有的。● 发动机还是你所熟悉的K20C1　　在发动机方面，CTR还是使用K20C1，改装潜力比一般思域的L15B8或是L15C8高得多，腹内的强度也高很多。话虽如此，厂家经由进排气系统、ECU重新调校，动力“只”提升了10Ps/20N·m。不过刚刚说了，这台发动机的改装潜力很大，剩下的就留给大家去发掘了。

　　CTR在各大赛道都做出不错的成绩，纵使没有四驱系统也能端出不错的成绩，不过有一个地方算是它的死穴...那就是散热。

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