先锋对话|大众的两位新CEO与一个新时代

　　 ?“就在几周前，我试驾了一辆搭载CARIAD和地平线技术的大众ID.4，我向大家保证，在北京的道路上驾驶这款车真的太棒了，体验十分惊人。”话语之中，大众汽车集团宣布了一个重磅消息：集团旗下软件公司CARIAD中国将斥资24亿欧元与地平线成立合资公司。若从1984年成立合资公司上汽大众算起，大众已在中国深耕了近40年，与地平线的合作则是这段时间中数额最大的单项投资。其智能化转型的迫切和决心，由此可见一斑。

　　和贝瑞德一道参加本次沟通的，还有大众CAIRAD中国子公司CEO常青。他的出现，同样也是大众对智能化转型重视程度的最有利证明。在国内，外界对于这个名字可能还有些许陌生，但对于大众这家企业来说，常青的贡献足以入选“名人堂”。　　常青1990年就加入大众从事研发工作，此后做过底盘开发、整车开发，执掌过集团平台的竞争力，我们必须融入到这一创新生态系统中。”

　　当然，这并不意味着德国品牌不再受欢迎，亦或是大众研发能力的落后。相反，大众目前仍是中国乘用车市场所占份额最高的品牌。根据乘联会公布的数据显示，2022年1-9月，乘用车销量排名前三的企业中，大众占据两席。分别是以134.5万辆排名第一的一汽-大众，以及89.3万辆排名第三的上汽大众。　　只不过“生于德国，传遍全球”的研发模式在智能化时代已经不再适用了。因为智能化时代的区域性特征较为明显，缺乏“放之四海而皆准”的标准。针对德国消费者用车场景开发出的软件，并不一定适合中国消费者的使用习惯。事实上，那些以智能化为标签的中国智能电动车企业在海外发展同样面临此问题。　　“来中国之前，我在德国经常开中国品牌智能电动车，我能感受到这些产品的智能网联、智能驾驶能力，跟在中国提供的产品是有差距的。因为交通情况、法律法规等完全不同。”贝瑞德表示：“比如ID系列电动车的海外版本就比中国版本更智能，主机厂必须要根据不同市场的习惯对软件进行适配。这是摆在所有全球化企业面前的难题。”

『在大众集团内部，CARIAD的定义是对标苹果、特斯拉等企业研发体系』　　而在软件适配的同时，贝瑞德也在谈话中多次强调中国在智能网联领域的领先，如此一来，CARIAD选择在中国建立首个海外分公司就成为了一个必然选项，一切都是为了更快、更好地满足中国消费者需求，在中国，为中国。　　与此前大众的研发体系相比，CARIAD中国子公司的汇报流程变得简化、高效，其业务范畴之一就是挖掘中国消费者需求，并基于需求研发相应的软件。“Forward”项目就是CARIAD中国子公司的代表作之一，该项目以季度为周期迭代，不断发掘在中国市场上用户需要、或能够引领用户需要的全新的创新题目。找到题目后，通过适当的优先级排序和产品规划审批，随即便不断地启动预研研发，甚至推进量产的研发工作。开启后仅三个月，该项目便收集了80多个创新提案，并从中精选出6个题目启动研发工作。　　但在智能网联这条新赛道上，仅仅依靠自己的力量是不够的。按照贝瑞德的话讲，与技术领先者达成合作伙伴的关系，对于大众目前的研发体系来说具有战略必要性。毫无疑问，地平线就是大众眼中最合适的战友。

　　在国内，地平线无疑是智能化领域的弄潮儿。作为一家诞生于2015年的年轻企业，地平线仅用了6年时间便发布了四代自动驾驶芯片，分别是：2017年12月发布的征程、2019年8月宣布量产的征程2、2021年5月量产首发的征程3以及2021年7月发布的征程5。　　数据显示，征程5单颗芯片AI算力高达128TOPS。在更能直接反映处理器真实表现的FPS”以及在CES上获得的“智能汽车与自动驾驶技术”奖项尤为亮眼。据余凯介绍，CES的评选中，地平线与博世共同获此殊荣，博世的软硬件能力一直是业内标杆，全球软件人才超过3万人，而彼时的地平线全体员工也才不到1200人。

『余凯向汽车之家展示地平线的荣誉墙』　　在常青看来，地平线是大众在中国成立软件合资公司的最佳选择。“首先是技术互补，地平线的优势是芯片设计、算法软件，而大众的优势是庞大的体量，拥有汽车平台、软件平台，以及强大的整合能力。其次，两家企业的价值观很吻合，不管是基层团队的合作还是高层的决策方式，地平线与CARIAD都有很多共通的地方，这种文化层面的共识才是合资企业中取得成功的前提条件。”　　在双方的合作中，大众的24亿欧元投资分为两部分，其一是斥资10亿美元入股地平线，成为地平线战略伙伴，参与后者的长期研发和发展之中；其二是斥资13亿欧元与地平线创立合资公司，其中CARIAD中国所占股比为60%。于是，大众有史以来在华最大一笔单项投资就此诞生。　　如今，推进合资进程、扩大人才团队以及尽快研发出相对应的软硬件产品已经是摆在大众面前的首要任务。据贝瑞德介绍，目前CARIAD中国子公司有800多名软件人才，在2023年底，这一数字将攀升至1200人。新的合资公司预计将于2023年正式落地，而大众也将凭此举加速向智能化转型。灵魂论与融合说　　谈起传统车企与科技公司合作，总有个无法被忽视的话题——灵魂论。人们都担心车企在智能化领域过于依赖科技公司，从而把智能座舱、自动驾驶领域的话语权全盘交出，在未来沦为“组装厂”，丢掉自己的灵魂。

　　对于这一话题，中国企业掌门人大都持两种论调。一派以上汽集团董事长陈虹为代表，谨慎地审视与科技公司间的合作，以免失去灵魂；而另一派则以长安汽车董事长朱华荣为代表，有足够的信心，认为车企就应该在相应的领域找寻最强的企业进行合作，而在合作中科技企业会找准自己的供应商定位。　　当汽车之家抛出此问题后，贝瑞德给出的回答有些与众不同。在他看来，提升软件实力的重要性高于一切。“中国的智能化已经领先全球，并将持续领先。在这种情况下，我们肯定不愿意缺席、袖手旁观，让科技企业单独发展。所以我们要以合作的方式积极地参与到智能化竞争中去。”　　话虽如此，但仔细考量大众与地平线的合作模式就不难发现，为了把控未来汽车话语权，大众在合资公司体制框架的打造上也是下了功夫的。　　从行业内车企与科技公司的合作模式来看，无非是以下几种。第一，供应商模式，科技公司根据主机厂需求提供相应的产品，其代表便是华为与极狐间的合作。此前在极狐阿尔法S HI版上市发布会上，前来站台的余承东曾一语道破这种模式的真谛——”刘总是老大，他让我们怎么做，我们就怎么做。“

　　不过这种相对较浅的介入模式似乎并未从短期内提升极狐品牌的销量表现。官方虽未公布极狐阿尔法S HI版的具体销量表现，但乘联会数显示，2022年9月，该车系整体销量仅为667辆，在轿车销量排行榜中位列第143名。　　第二种是深度介入模式，科技公司依靠自己在智能化领域的强大实力，以及庞大的智能化设备用户基础，全面把控车企的研发、生产、营销、渠道。其代表是华为智选车模式，从声量和市场表现上看，不论是前期的赛力斯SF5，还是后期二者合作的问界品牌，均取得了较好地成绩。但其“副作用”也显而易见——容易失去灵魂。　　第三种则是入股科技公司以加强话语权。比如上汽集团旗下的智己品牌，首款量产车智己L7搭载的便是Momenta提供的自动驾驶算法。而早在2021年3月，上汽集团便通过C轮联合领投的方式成为后者的股东之一，掌握一定话语权。

『智己L7』　　第四种是双方建立合资公司，比如此前上汽与阿里共同创建的斑马智行。不过斑马的中前期发展并不顺利，经历过多轮调整。曾有知情人士向汽车之家表示：“阿里的诉求是发挥规模化和网络效应，上汽则要掌控优质竞争资源，两大股东都很强势且互不让步，且企业文化相差较大，这才是发展不顺的根源。”　　相比于以上四种模式，大众在与地平线之间的合作中采取了更加折中而保险的方式。首先，用10亿美元成为地平线股东之一，参与后者长期发展；第二，在合资公司中占据更高比例股权，增加话语权。此操作在目前传统车企与科技公司合作之间较为少见，但大众此前早就“练过兵”。2020年5月，大众通过增资获得了原江淮大众合资公司75%的股权，同时以10亿欧元的代价购入江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份。　　“CARIAD中国与地平线成立的合资公司中，CEO将由大众委派，CTO则由地平线委派。公司成立后我们将共同调派几百名员工加入合资公司，后续员工则会从人才市场中引进，且双方并不割裂。”常青介绍：“在团队组建上，我们的共识是打造一个无间的团队。这个团队既有来自地平线的员工，也有来自CARIAD的员工。大家会拥有一致的目标——只有这样，合资企业才能实现共同开发，共同做出好的产品来。”

　　至于企业文化间的冲突，常青并不担心。按照他的说法，负责此次合资事宜的是CARIAD中国，本来就是聚焦于智能化领域的初创公司。CARIAD自2019年底开始筹建，已经完成了与大众集团之间的磨合，成长为一家很敏捷、强流程性的公司，专业问题甚至无需层层审批，每个员工都有自己的战略目标，在目标下甚至可以自己做决定。这与地平线极为契合。　　说道此问题，贝瑞德则笑着接过话题：“我和余凯聊过，他在德国留学多年，我相信他一定能融入我们的文化。”

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