融资热潮再起 智能驾驶支棱起来了？

　　　　2022 年，全球资本市场持续低迷，自动驾驶赛道波澜起伏，Argo AI 的破产在业内引起剧烈震荡，领头羊Waymo的估值也从最高1750亿美元下跌到300亿美元，激光雷达鼻祖IBEO也被迫申请破产……　　不过，现在谈论自动驾驶的终局还为时尚早，在老玩家黯然退场的同时，新玩家则加速进场，尤其在中国市场。在11月28日同一天时间内，福瑞泰克、宏景智驾、芯驰科技三家企业便宣布完成B轮融资。据不完全统计，2022年10月底至11月中旬，国内智能驾驶相关领域涉及40多起，累计融资超百亿元，范围包括自动驾驶解决方案、芯片和激光雷达等。

　　如果梳理这些融资案例可发现，大量的资金都涌入了高阶辅助驾驶，以及车企定义的“城市导航辅助”，这被业内人士称为“智能驾驶的下半场”。　　融资背后的力量也十分重要。一位业内专家对汽车之家称，“不同于前几年纯资本层面的投资行为，这一轮热潮的关键信号是车企的主动参与和加码，不仅数据体量会有大幅扩展，应用速度也会加快许多。”■资金涌入量产智能驾驶　　“经济好的时候，L4这种比较远的故事能吸引一些人，但在经济形势不好的时候，再讲这种故事就很难了。”禾多科技创始人、CEO倪凯曾表示。

　　11月初，禾多科技完成了最新一轮C2轮融资，由旗下广汽资本领投，智都投资、混沌投资跟投，融资规模为数亿元。谈到最新一轮融资，倪凯表示，“有点像‘领证’以后的量产过日子，把日子过得更好，大家走得越来越踏实。在量产合作的前提下，投资是水到渠成的事情。”　　倪凯强调，禾多的一个阶段性目标是要成为一家能算清楚账的公司。目前，禾多一方面在完成广汽项目的交付，另一方面也在谋求与广汽更多车型的合作。　　高估值的时代已经过去，智能驾驶公司在寒冬中抱紧主机厂的大腿，方是生存之道。　　近日完成近亿美金B轮融资的福瑞泰克，于2019年推出中国本土自研的首款量产级ADAS系统解决方案，于2020年开启乘用车及商用车的规模化量产，目前已获得包括吉利、上汽、东风、北汽、陕汽、TCL实业等多家战略投资。

　　“高阶智能驾驶打开了汽车智能化的新航路，2023年高阶域控方案交付量有望实现爆发式增长。”福瑞泰克创始人张林博士对此表示，“随着L2快速普及化成为标配，同时L2+、NOA高阶产品逐步量产上车，福瑞泰克会率先实现国产NOA从概念到量产的行业突破。”　　无独有偶，近日完成数亿元B轮融资的宏景智驾，最初成立之际是瞄着L4级自动驾驶Robotaxi目标而去，但经过一年车辆测试后，内部意识到，L4级自动驾驶技术的量产落地，还有很多需要打磨的地方，短期内很难盈利。　　从那时候起，宏景智驾逐步调整了商业策略，转向量产智能辅助驾驶。目前，针对HyperPilot 2.5系统，宏景智驾已经与国内一些车企达成量产合作，最早的一款车型量产已于今年7月面市。　　实际上，更多的资金已经涌入量产智能辅助驾驶。10月10日，智能驾驶系统解决方案提供商安智杰完成超亿元C轮融资，资金将用于加速ADAS(高级驾驶辅助系统)系统与主机厂的配合以及相关产品的大规模配套；同日，智能驾驶高能效计算解决方案提供商超星未来完成A2轮融资近亿元第二次交割。　　在智能驾驶相关企业获得融资的同时，也有企业在谋求上市。　　11月23日，专注量产的智能辅助驾驶公司纵目科技冲刺科创板IPO获上交所受理，本次拟募资20亿元。此外，知行科技也在今年完成了C+轮融资，正在部署科创板上市。其合作伙伴极氪品牌旗下首款车型极氪001，已完成了智能辅助驾驶系统解决方案的开发与交付，在手订单超10万套。

　　融资背后，业内似乎达成了一种共识，在国内想要实现最终的无人驾驶，通过渐进式的高级别辅助驾驶反哺自动驾驶的方式是最务实的一条道路。■城市导航辅助成为车企竞逐场　　2022年下半年，越多越多的车企开始为车主提供“城市导航辅助”功能，即在城市公共道路上，车主设定好目的地，车辆能自主行驶，途中完成跟车、变道、超车、转弯、过红绿灯等动作，最终到达目的地。　　相比目前已经有较多车型可实现的高速导航辅助，城市场景的导航辅助价值更高。数据显示，中国人民日常出行的城市通勤占比在70%以上，城市场景的L2+产品将是未来市场的主流趋势。但这项技术的难度也比高速场景下高出好几个量级，也是衡量汽车智能驾驶水平的试金石。

　　特斯拉FSD。随后在10月24日举行的科技活动上，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙披露，所有支持NGP功能的P5车辆均能升级城市NGP，但限于高精度地图的审批程序，用户只有驶入广州才能开启这个功能。

『小鹏P5(参数|询价)』　　9月24日，北汽蓝谷旗下品牌极狐称，在深圳向极狐阿尔法S HI版用户推送城区NCA功能的车型摩卡DHT-PHEV激光雷达版将于年内发售。

　　一名自动驾驶业内人士预测，2023年内将会有更多车企宣布推出搭载城市导航辅助功能产品，希望借助城市导航辅助的量产来增强产品竞争力，并抢占消费者心智。　　但目前来看，具备城市导航辅助的车型仍是极小数，即使是已经官宣的车企，要真正实现该功能仍有许多限制。小鹏和极狐能在特定城市的部分区域实现该功能，也是得益于广州和深圳政策的率先开放。　　值得一提的是，国内汽车品牌中，完全不依赖高精度地图的城市导航辅助功能还未在国内量产。眼下，国家正在收紧高精度地图的覆盖范围，绝大部分车企推出城市导航辅助功能的节奏或被打乱。　　智己汽车联席CEO刘涛对汽车之家坦言，“除了政策的硬性要求外，高精地图对数据的‘鲜度’要求非常高。鉴于以上两点，智己已对技术路线进行了调整，终极目标是想‘去地图化’。”预计2023年第四季度，智己将在上海城区进行首次开放和试验城市导航辅助驾驶功能。

　　不过随着技术的不断完善，城市导航辅助驾驶会成为下一阶段竞赛的入场券。如果回看“高速导航辅助”，这项功能从过去三年间从无到有，目前已得到行业认可，并成为智能化的标签之一。“大家的是再过五年，‘城区导航辅助’会不会成为新的标签。”倪凯称。■没有一家企业能做到90分　　无论是哪种路线，城市导航辅助均需要面对城市场景难以穷尽的corner case。对于消费者而言，这个功能最初的使用体验并不会太好。　　“城市导航辅助功能肯定不是一蹴而就的能一次性做完，先做到能上车的程度，交付一些基本可用的功能，后面需要持续不断地打磨场景，慢慢迭代。”轻舟智航联合创始人CTO侯聪对汽车之家称。这也意味着，在大量上车之前，没有一家企业能做到90分。　　那对于购买高级辅助驾驶功能的汽车主而言，面临的一个困境就是：　　现阶段，如果说理想状态下，高速导航驾驶可以一定程度上减轻驾驶员的负担的话，那么现在所有车企的城区智能驾驶并不能减轻你的驾驶负担，你会被车内提示无数次警告，要准备好随时接管车辆。本以为开车能省一半精力，但就是不让人踏踏实实的省。　　原因在于，从L2到L3的过渡阶段，是自动驾驶最不让人放心的阶段。最近三年，在国内发生的辅助驾驶状态下出车祸并造成死亡的典型事件有三例：一是2022年8月，宁波一位小鹏P7车主在市内高架桥上与主路最外侧车道上停着的一辆故障车发生撞击，造成一人死亡；2021年8月，一辆蔚来ES8在开启了NOP领航功能后，在沈海高速发生交通事故，车主身亡；京港澳高速邯郸段还有一辆特斯拉 Model S撞上了一辆道路清洁车，车主不幸身亡。　　同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在最近两年的公开演讲中多次指出，自动驾驶正处于森政弘口中的“恐怖谷”阶段。　　“我们所认为技术水平不高的ADAS反而是安全的，因为没人把它当自动驾驶用。反而是L2+拥有了一定的自动驾驶能力，更容易获得驾驶人的信任，从而造成事故。”朱西产对汽车之家解释道。　　实际上，那些新能源汽车品牌并不是每个型号都有智能驾驶/辅助驾驶功能。比如，小鹏P5系列车550G是入门款，只有1个环视摄像头和4个超声波雷达，而高配的550P则是多了9个高感知摄像头，5个毫米波雷达，以及2个激光雷达，还多了与之相配的计算平台和算法。

　　可以说，在辅助驾驶水平上，两辆车根本不属于一个级别的产品。消费者如果不对硬件配制以及智能驾驶水平有了解，买回去真以为自己的车很智能，那就很容易出事故。　　未来的几年内，国内一定会看到有更多新车推出高阶辅助驾驶系统，行业也会慢慢地卷起来。“智能驾驶是一条漫长的赛道，如何用更小的算力，性价比更高的方式去实现同样的自动驾驶功能和表现值得深思。未来比拼的不仅是技术和算法，更重要的是创业者对于场景的理解、未来商业模式的判断以及如何构筑自身壁垒。”一位自动驾驶从业者对汽车之家说。

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