剑走偏锋 赛道试驾梅赛德斯-AMG C 63 S

　　　　在电气化的大浪潮下，我们熟知的经典性能车型们也先后“触电”，其中梅赛德斯-AMG绝对算得上是电动化性能车的先行者。　　在AMG GT 63 S E-Performance在2021年以AMG混动首车横空出世后，新一代C级也进化出了它的最强体-AMG C 63 S E-Performance，尖端混动技术搭配最强四缸发动机，依然可以迸发惊人动力。但是等等...大排量V8哪里去了？它还配得上叫C 63么？

　　带着对新C 63 S的一大堆问号，我们的驻欧洲特约作者，来到了西班牙的海滨城市马拉加，在Ascari俱乐部赛道以及开放道路上，为大家带来这款极具争议的AMG车型的第一手试驾体验，这其中包括了三厢版以及旅行版车型。

　　自C级诞生以来，它的AMG车型从来都是和大排量V8发动机绑定的，从初代的5.5L发展到疯狂的6.3L，再到4.0L双涡轮增压，比对手大得多的巨大的肺活量，一直都是它的骄傲，甚至一度被誉为“德式肌肉车”。　　而来到了今天，事情变得有些不一样了，面前的全新C 63 S摇身一变，配上了小排量四缸发动机外加混合动力系统，这突变的画风让人实在有点意外。◇强悍的混合动力系统

　　文章的开头来罗列一些基本的性能数据，动力系统最大功率680马力，峰值扭矩达到了癫狂的1020牛·米，百公里加速只用3.4秒就能完成，极速被电子限制在280km/h。　　对于一辆高性能版C级来说，这样的数字看上去很颠狂对不对？更离谱的是，这样的成绩通过一台四缸2.0涡轮增压发动机，搭配混动动力系统达成的，无论是内燃机还是混动系统都有诸多值得细说的革新，在动力技术方面全新C 63 S绝对算得上是剑走偏锋，也请允许我在第一章节来聊聊它“逆天”的动力技术。

　　“一人一机”手工组装的四缸2.0涡轮增压发动机隶属于M139L家族，与稍早前面世的AMG C 43以及SL 43所用的发动机属于同一系列，通过F1动力技术助力，性能表现跃升到了一个新的高度。　　它仅凭1991cm?的排气量便能达成476马力的最大功率，峰值扭矩为545牛·米，升功率达到了238马力/公升，这也是目前世界上升功率最高的量产发动机。

　　最强版M139L采用了封闭式水道结构设计，最大程度保证了缸体的高结构强度，令这台AMG发动机的燃烧室可以承受高达160bar的最大燃烧压力。　　此外，发动机的两套高低温冷却水路保证了“上冷下热”的效果，上部由高功率冷却泵支持散热，保证高效进气及燃烧；而缸体及曲轴箱部分则尽可能保持合理的高温，以维持活塞及曲轴工作的低阻力。

　　不同于较为常见的48V电子涡轮系统，C 63 S上的电子涡轮直接采用了400V电压驱动，更高的工作电压，令电机的输出表现有着质的飞跃。　　这是一颗盖瑞特与AMG合作研发的电子涡轮增压器，电机以及功率电子通过发动机冷却水路进行调温，尽管增压器进气侧的压气机尺寸巨大，但在400V电机的支持下则完全不用担心涡轮起压太慢，在踩下油门的瞬间，电机便会驱动泵轮快速建立进气压力，带来爽快的响应表现。同样由400V电压驱动的还有BSG启停发电机，在怠速时能为高压电池进行充电。

　　新一代C 63 S已全面四驱化，来自发动机的动力由AMG Speedshift MCT 9挡湿式双离合变速箱负责传递，而后桥上则集成了一套带有两个挡位的P3结构混合动力系统，可提供高达204马力的最大功率，这套系统已在AMG GT 63 S E Performance上有过应用，电机不仅能为后轮直接提供动力，还可以通过4Matic+四驱系统辅助前轮驱动。　　不同于电机位于变速箱与发动机间的P2混动结构，不受变速箱牵制的P3系统可以把电机响应快及高扭矩的特性直接作用在后轮上，完全是性能取向的设定。

　　与普通混合动力车载电池注重提供续航里程不同，C 63 S车后的6.1kWh电池仅能提供13km纯电续航里程，但它真正的技能树则点在了高性能上。　　电芯直接液冷技术可把电芯控制在约45°C的最佳工作温度上，最大程度保证电池的最大功率输出。在剖解的电池包上可以看见，电芯被放置在一个密闭且充满绝缘冷却液的空间内，另一侧则是高功率液冷泵及电池管理单元，结构和常见的电动车动力电池有着不小区别。

　　拿到试驾车后汇入的车流中，电池电量充足的C 63 S在舒适模式下行驶十分文明，低速行驶主要由电动机驱动，发动机介入来得比我们日常接触到的混动车型来得更早，频繁的启停显得有些一惊一乍的。　　以往开着C 63穿行在街头，V8发动机的咆哮很难让人忽略它的存在，没了大V8的新一代车型则是静悄悄地，这多少让人有些不适应。

　　轻盈且精准的转向感是新世代AMG车型的特征，C 63 S全系标配后轮转向，低速出入环岛时能够明显感到后轴也在同时辅助转向，这令本来轴距并不长的C 63 S在窄路穿行时更显灵活。　　刹车踩下去初段的脚感依旧偏软，但机械刹车与动能回收的过渡，比起普通C级来说要好上不少，只要再深踩刹车制动力就会线性增加，它日常开起来轻松易控，完全没有性能车的架子。

　　C 63 S的动能回收模式分为四挡可调，最强的一档可以实现单踏板驾驶。AMG驾驶模式共有8种设定可选，除了常见的舒适、运动、运动+以及竞赛模式外，作为混合动力车的C 63 S还提供了纯电模式及电量保持模式，而P2结构混动车那种通过提升发动机负荷边开边充电的模式在它身上则并未提供。

　　离开了拥挤的市区，C 63 S才真正找到了它的乐园，速度越快它开起来就越跟手。在运动模式下发动机默认一直工作，一脚油门下去后桥电机马上提供坚实的扭矩输出，紧接着带有电动涡轮的发动机动力开始涌现，带来的体感十分奇妙，还没等发动机开始怒吼，我已经被加速力紧紧按在座椅上，而且这种加速力不随着变速箱升挡出现中断，丰腴的扭矩输出像有以往大排量AMG V8发动机的风范。　　唯一的遗憾还是在于听觉感受，高转速下还是典型四缸发动机的声音，即便有复杂的主动声浪补偿系统，它的运转声浪也算不上悦耳。

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