? 就在2023年达喀尔拉力赛落下帷幕，大家都准备欢度春节的时候，我们来到了摩洛哥，来到这个多次被纳入达喀尔拉力赛路线的国家，在荒无人烟的戈壁以及沙漠，狠狠地体验的了一把全新的保时捷911(参数|询价) Dakar车型。
大家请注意，我这里说的“狠狠地”并非夸张，而是真实描述了我们这趟试驾的过程。其激烈程度和真实跑了趟小拉力赛并无区别，整个过程无论是对车还是人的考验，都相当严峻。
在之前的静态体验《实拍体验保时捷全新911 Dakar》中，我们已经详细介绍过911 Dakar这台车的外观内饰了，细节介绍具体可以参详这篇文章，在这里仅做一般介绍。 可能大家没留意，迄今为止，除去特殊车型，保时捷992这一代的Carrera车系已经有超过15种车型变种了，但它们都有一个共同的外观特点：低调。无论是入门级别的Carrera还是在国内没上市的Carrera GTS，乃至于最顶级的992 Turbo S，对于大多数民众来说，他们也仅仅知道，这就是一台911，细分型号都得看车尾上的型号标识。
● 完全不一样的911 但911 Darkar则很不一样，在公开道路上，很远你就能看到它的独特身影。我们这台编号959的试驾车还选装了十分惹人注目的拉力设计组件。其蓝白双色涂装配以红金色的拉花更是让回头率继续提升一个量级。
这次到场的除了我这台特殊涂装的试驾车外，还有三台纪念款涂装的Dakar，它们分别是用于纪念1971年、1974年、1978年在东非拉力赛中的911 ST、911 Carrera 2.7 RS以及911 SC 3.0，这三台车的涂装也非常好看，各有风格。
不过即便是没有特殊涂装的Dakar，其外观依然散发着一股野性的气息。因为其车头部分就和Carrera车系非常不同。其改动并非像其他版本车型的微调，而是根据实际需要进行了真正的功能性加强。
除去红色的固定式拖车钩，最抢眼的改变莫过于这个不锈钢材质的前下护板。之前在静态体验感觉这个下护板更多只是作为外观调性渲染的一部分。但经过这次试驾下来，这个下护板的作用还是很明显的。它和其他992车型的下护板或者下扰流板不同，这个护板的是一个向上走的造型，让Dakar的接近角居然来到了16.1°，这个数字已经达到了一般紧凑型SUV的水平。 另外在沙漠中及戈壁中行驶，让你并不用担心在遇到障碍时会损坏保险杠，因为这个向上走的造型，会让沙丘和掩饰在其下方的硬物“滑”过，并不会损坏保险杠本体。
另一个显著的不同就是两边增大了许多的散热器，黑色塑料材质的主框架配上不锈钢的护网显得相当粗犷。不过其变大也是有原因的：由于去除了其基础车型——Carrera 4 GTS上的中央冷却液散热器，为了应对可能存在的高负荷恶劣工况，保时捷在其两边使用了来自992 Turbo的，带650瓦特高功率风扇的冷却散热模组，并同时去除了相对冗余的主动式空气格栅，让散热能力得到尽可能的提升。与此同时还增加不锈钢防石击网，防止飞石损坏庞大的散热器。
那为什么要去除中央散热模组呢？在场的研发工程师告诉我，这主要是有两个原因，一是为了给下护板造型提供空间，创造更好的越野性能，二是结合来自GT3的碳纤维前机舱盖，让车辆在高速行驶的时候让前轴有足够的稳定性。是的没错，前机舱盖是1:1从992 GT3车型上拿过来的，只是机舱盖上的两个出气口并不是为了给散热模组散热，而是为了降低车头前方高压气团区域大小，减小前轴的举升力。
车尾方面也有着和车头近乎相同的变化，拖车钩同样为外置式，也有大面积不锈钢材质的下护板包围着。护板中间开孔区域为额外的中冷器散热出口。虽然后置的发动机占据了一些后悬的长度，但Dakar依然提供了18°的离去角，对于跑车实属不易。
还有一个小细节可能一些细心的读者已经发现了，那就是车头和车尾的倒车雷达都很细心的做了防污的凹陷处理，这在其他的保时捷乃至于卡宴上都是没有的设计。在经历我们一整天的高强度野外驾驶后，超声波雷达区域依然能保持整洁，并没有被尘土所覆盖，功能也一切正常。
同样要靠考虑防尘土的还有发动机的进气/冷却系统。首先保时捷在Dakar上采用了固定式尾翼的设计。从设计上看，尾翼造型别树一帜，但其实这个尾翼在满足空气动力学要求的同时，还“悄悄”给发动机导入更多的空气。
再往里看就会发现，与普通992车型那相对较为隐蔽的进气不同，Dakar的发动机进气/中冷散热入口是一个敞开式的凹陷，尾翼的内凹造型会把更多的空气往里面吸入，来满足高负荷下的散热需求。
其次在车体两侧的空气滤芯盒内，保时捷也优化了设计：一来是采用固定加强筋以保证空气滤芯在剧烈颠簸下依然能在正确的位置完成过滤工作，二来滤芯也换用了微粒捕捉能力更强的材质且加大面积，确保无论何时发动机吸入的空气都是足够清洁的。
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