李想再谈造车经验：明年迎来智能车时代

　　　　当马斯克在特斯拉德国工厂畅谈“秘密宏图第三篇章”时，中国造车新势力理想汽车的创始人李想，也发表了对造车经验的总结、趋势判断和投入决心。3月2日，理想汽车在北京举办了春季媒体沟通会，李想表示，2024年会迎来真正的智能汽车时代，到2030年，理想汽车仍然会坚持增程式和纯电高压两条路线同时往前走。　　理想汽车从2015年成立至今，已走过近8年时间。李想本人对造车规划了三个阶段，从“0到1”“1到10”“10到100”。理想ONE代表了“0到1”的验证期，证明了李想有造车的能力。L系列发布之后，来到了1到10的成长阶段，李想要用平台化策略尽可能地扩大份额。10-100是成熟期，目标是成为汽车行业的苹果。

核心信息一览：1、理想推出800V高压平台电动车，可以做到跟增程相同的价格。2、理想4C电池产品可以做到10分钟充电400公里，2C电池产品可做到20分钟充电400公里。3、理想汽车铺设充电桩网络的决心很大，速度和规模可期。4、到2030年，理想汽车仍然会坚持增程式和纯电高压两条路线同时往前走。5、理想0-1阶段的收入规模和增速，能够支撑接下来全力以赴做好纯电，包含研发、自制的零部件、供应链在内各方面的投入。6、理想提供城市NOA的时候，不会一个个城市去做标定，而是提供基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。7、理想AD Max版能跑通大模型的城市NOA，AD Pro只能满足高速的NOA。8、理想计划到2025年建立3000个超充桩，总费用100亿，理想状态是家里用慢充，城市用200kW快充，高速用超充。9、做20-30万市场对成本的挑战更大，理想计划月销规模到3-4万规模时再进入该区间市场，并延续“套娃”模式。智能电动车的可再生能源与人工智能革命　　创业先看趋势，李想指出，影响整个社会发展最主要的有两方面，一方面是能源，一方面是信息技术，智能电动车是少有的跨越能源和信息技术两大领域的赛道。

　　就能源发展路线而言，分为用户需求和政府需求。用户关注能源获取的便利性、成本、以及舒适环保。政府的需求包括三个方面，一是核心技术自主可控，二是能源供给安全，三是碳达峰与碳中和。　　当这些需求汇集到汽车上时，李想认为，要解决的挑战其实就是充电难和电池成本高，从2016年立项造理想ONE时就做了如是判断。充电的难点，在于要以替代燃油车的标准来补能，用户没有义务在买电动车之后降低自己的体验。电池方面，因为是由核心贵金属的大宗商品组成，很难大幅下降，甚至因为需求上涨今天的电池成本比2018年时还要贵得多。　　针对于充电难的问题，理想汽车已经做出了增程式的方案，同时还在准备高压快充路线。　　根据李想的测算，当公共充电桩一天做到6-7次充电，能实现收支平衡，如果做到10单，充电桩的盈利状况会好于一个加油站。但当前充电桩普遍一天只有2-3单，所以基本上都是亏钱状态。如果能把用户的时间缩短到20分钟，就能极大提高充电桩的“翻台率”，缩短到十分钟，充电体验就能基本跟燃油车加油一致，这正是理想汽车目前在努力做的事。　　除了提升充电速度，高压平台还能显著提高电池效率，用更少的电池做到同样的续航，相比目前400V主流电动车的零部件成本下降3-4万元。这背后跟理想自研高压平台的碳化硅模块、三合一电机、优化风阻系数和整体效率息息相关。“我们推出800V高压平台电动车，因为4C还有一定的选择性，大概可以做到跟增程相同的价格。今天大家都认为800V碳化硅是一个更贵的价格，其实不是，它可以节省非常多的成本。”　　李想表示，无论是做增程电动，还是做高压纯电，其核心目的是解决充电的问题，当使用4C电池的时候可以做到10分钟充电400公里，使用2C电池的时候可以做到20分钟充电400公里。充电桩对于理想汽车来说是产品，不是服务，理想汽车将大力铺设充电桩网络。到2030年，理想汽车仍然会坚持增程式和纯电高压两条路线同时往前走，给用户两种选择。在过去的0-1阶段，理想的收入规模和增长速度能够支撑接下来纯电平台方面的投入，包括研发和更深入的供应链布局。

　　就信息技术而言，理想汽车提出了“2030年成为全球领先的人工智能企业”的目标。李想介绍，理想汽车内部有四支人工智能的算法团队：解决座舱多模态、智能驾驶、智能工厂和零售端改造四个领域的问题。　　“我们其实一直在用算法来解决质量问题，如果从一个量化的角度来看，每辆车在质量成本的分摊上，大概是同样售价的奔驰、宝马、奥迪的约50%。背后的整个算法体系非常关键，包含对于各种事故的分析，所以理想汽车的保险价格跟同级别比也更优惠，跟很多10万元左右的新能源车的保险成本差不多。”自动驾驶发展路径　　李想认为，只有AI能改变物理世界，AI的核心其实是学习，不是编程，而是依赖于其实对人类的模仿和学习，包括行为学习和认知学习两大类别。以人类开车为参考，第一步是三维感知，第二步是判断决策，第三步是具体执行，第四步是反馈和成长，也就是训练以后遇到类似的情况如何处理。自动驾驶也会经历两个阶段，行为学习阶段和认知学习阶段。　　他指出，到今天为止，跑的中国路面上99%的车都是处在行为学习阶段，感知还是在“二维测距”，所有量产交付车辆的判断决策也都跟AI没有关系，它们都是规则制，哪怕有算法也都是白盒子的算法，依靠人类进行编程来实现的。这样的第一阶段，是需要更多的测试场景，靠人类写入更多的规则。有一个确定结论是，规则之内可以解决，规则之外一律解决不了，相当于“有多少人工就有多少智能”。　　特斯拉的智能驾驶，从升级成360度的摄像头，用“大模型”的方式开始做BEV的3D，变成了三维的视觉以后，才开始有本质上的变化——车开始以跟人相似的方式来观察这个世界，判断决策也随之不同，从三维感知，到判断决策，再到执行控制形成一体，被称之为“影子学习”。需要终端，包括今天用的GPU或是专用的BPU有一个闭环的能力，能够获取整个过程。在车端进行学习，足够多的样本放到云端进行训练，这种云端就会做自动化的标注、自动化的分类还有自动化的训练，也不需要养那么多人了，其实特斯拉算法团队的人数非常之少，包括Open AI的算法团队人数也非常少，跟中国大部分的四小龙AI公司人数差别巨大，是因为“大模型”以后的自动化完全不一样。　　当机器进入了学习阶段的时候，就不是在看对和错，核心是看质量的变化。这时候会在整个超算端进行训练，训练完以后会进入到另外一种仿真测试的模式，再回到车上，去做影子的验证，跟大量的人类的操作行为做验证，从而来看算法质量的是否得到了提升。当验证这个算法质量有显著的提升之后，才会部署到车辆上去。“端到端”训练的样本足够多，整个驾驶体验和安全性就会变得越来越好。　　接下来在自动驾驶上的比拼就第三个部分，一是如何降低车端的计算平台和传感器的成本，例如特斯拉自动驾驶成本只有1500美金，用双Orin芯片企业的成本都在4000美金以上，这其中就产生了很大的差距。第二是比拼谁拥有更多的端到端的闭环数据，也就是说，需要足够多的车辆跑在路上。第三，成本更高、挑战更大的是比拼大模型训练，因为美国从去年开始就限制中国训练芯片的发展，以及限制英伟达向中国出售高带宽的训练芯片。　　“对于决心做人工智能的企业来说，这是必须投入研发和面对解决的三个部分。我们除了去做好产品、平台、算法应用以外，真正的竞争其实会出现在最底层，包含AI操作系统。”　　什么时候才会迎来智能电动车真正的智能时代？李想的判断是要从自动驾驶2.0阶段能跑动开始，大约会出现在2024年，尤其是中高端车型上，真正基于大模型、基于技术来实现所有城市的领航辅助驾驶覆盖时，体验会变得完全不一样。基于英伟达Orin平台的车企，基本会在今年年底推出城市领航辅助驾驶。理想汽车不会逐个城市去做标定，而是在推出城市NOA的时候就基于大模型，全部城市覆盖。保持品牌的一致性和组织的成长性　　李想再次强调了造车的愿景、价值观和目标。2027年，理想汽车要拿下20万元以上乘用车35%的市场份额。到2030年，理想汽车致力成为全球领先的人工智能企业，无论是产品层面，还是平台应用层面，还是底层系统层面，必须得具备特斯拉、苹果这样相同的能力，方可立足。

　　理想汽车内部用了一套“十字”模型，来做企业的自我观察和诊断，包括品牌、产品、毛利率、研发、交付五个维度。首先，品牌要有非常清晰的定位，在李想看来，过去的这些造车新势力，只有1%的企业在品牌方面是合格的，大部分连基本常识都不具备，今天讲家用，明天讲3秒加速，所有的逻辑都是乱套的，会影响后续的产品、经营各个环节。

　　产品方面，第一个层面就是安全性，李想列举了理想汽车在结构、用料等方面的种种投入，“安全上我们不用过任何的预算考虑，直接做就可以了”。　　第二是产品价值，围绕品牌定位、用户需求去做取舍，并建立完整的验证体系，“在理想要改一个东西要经历非常严谨的过程，需求分析会详细到研发周期、竞争对手怎么做、产生什么价值、价值如何衡量等等，都要有完整思考。再到后面的零部件验证、功能验证，我们整个的流程是非常好的，没有任何人可以跳过去。”　　第三是极致体验，“例如理想汽车要做‘移动的家’，那么就要给用户提供最大最舒适的空间，一定要做智能化，要放这么多屏幕，因为在家的时候每个人都抱着一块屏幕。千万不要蜻蜓点水，否则用户没有感知。”　　提到毛利率，李想直言毛利率至关重要，如果想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上要有几千亿的收入，靠融资是不可持续的，怎么经营就变得很关键。“20%”是一个企业能够长期健康发展的最低毛利率，特斯拉的毛利率超过了20%，比亚迪如果把经销商的费用计算在内的话，汽车毛利率也是超过20%。理想汽车坚持毛利率稳定在20%及以上，这是企业的造血能力所在。　　研发方面，理想汽车在理想ONE阶段自研了增程系统，其他方面和传统的产品研发方式类似。到2019年，理想汽车决定用平台化的方式来做研发，比传统的底盘共用形式更彻底，基本是按照苹果手机的模式。整个平台研发分为四个团队，增程电动平台、高压纯电平台、智能驾驶平台、智能座舱平台。这也是为什么理想汽车的OTA效率高，因为只需要匹配一款车，包括后面做自动驾驶的效率也会更高。还有一层是系统的研发，只有把基础的产品研发、平台化研发、系统研发都做到了之后，才能够变成像苹果、华为、特斯拉这样级别的企业，竞争采购优势也会更高一个维度。　　此外，李想提出还需要有很多的能力提升，商业能力、供应能力、组织能力等等。商业能力包括所有销售和服务相关的能力，例如营销非常关键，决定了企业是把百分之百的产品价值传达给消费者，还是把30%的价值给消费者。　　为了让产能快速爬坡，理想汽车把所有的零部件分为几个部分，第一个部分是传统的零部件，后视镜、保险杠等等，这部分从供应商采购。第二部分是新的电子芯片，域控制器，这部分中国采购了全世界40%的芯片，体系制造效率很高，也问题不大。第三部分是三电相关，由于供应商对新势力的订单有自己的产能分配，供应有限，理想也在寻求部分自建，以实现自给自足。理想汽车内部认为，30%的自营率是一个比较健康的标准，更多的是跟供应商共同合作。

　　在谈到组织理念时，李想将理想汽车招聘和选拔人才的标准概括为“使命驱动”，要求员工是一个“成年人”，能够与更强的人一起协作，且自驱成长。“成年人”的定义是：主动积极、以终为始、要事第一，来自史蒂芬·柯维的《高效能人士的七个习惯》，再往上发展是管理者、领导者。“当我们成为一个管理者，能够理解别人、指导别人专业的时候，我们一定能做好管理并解决惯性的问题，去看到必要性。当我们成为一个领导者，能让更多的人支持理解并且一起创造成功的时候，我们就能成为一个合格的经营者。我们就能够用经营的工具去解决各种无知的问题，然后不断提升认知，提升团队的能力和团队的收获。”

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