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李想再谈造车经验:明年迎来智能车时代

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时间:1900/1/1 0:00:00

    当马斯克在特斯拉德国工厂畅谈“秘密宏图第三篇章”时,中国造车新势力理想汽车的创始人李想,也发表了对造车经验的总结、趋势判断和投入决心。3月2日,理想汽车在北京举办了春季媒体沟通会,李想表示,2024年会迎来真正的智能汽车时代,到2030年,理想汽车仍然会坚持增程式和纯电高压两条路线同时往前走。  理想汽车从2015年成立至今,已走过近8年时间。李想本人对造车规划了三个阶段,从“0到1”“1到10”“10到100”。理想ONE代表了“0到1”的验证期,证明了李想有造车的能力。L系列发布之后,来到了1到10的成长阶段,李想要用平台化策略尽可能地扩大份额。10-100是成熟期,目标是成为汽车行业的苹果。

核心信息一览:1、理想推出800V高压平台电动车,可以做到跟增程相同的价格。2、理想4C电池产品可以做到10分钟充电400公里,2C电池产品可做到20分钟充电400公里。3、理想汽车铺设充电桩网络的决心很大,速度和规模可期。4、到2030年,理想汽车仍然会坚持增程式和纯电高压两条路线同时往前走。5、理想0-1阶段的收入规模和增速,能够支撑接下来全力以赴做好纯电,包含研发、自制的零部件、供应链在内各方面的投入。6、理想提供城市NOA的时候,不会一个个城市去做标定,而是提供基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。7、理想AD Max版能跑通大模型的城市NOA,AD Pro只能满足高速的NOA。8、理想计划到2025年建立3000个超充桩,总费用100亿,理想状态是家里用慢充,城市用200kW快充,高速用超充。9、做20-30万市场对成本的挑战更大,理想计划月销规模到3-4万规模时再进入该区间市场,并延续“套娃”模式。智能电动车的可再生能源与人工智能革命  创业先看趋势,李想指出,影响整个社会发展最主要的有两方面,一方面是能源,一方面是信息技术,智能电动车是少有的跨越能源和信息技术两大领域的赛道。

  就能源发展路线而言,分为用户需求和政府需求。用户关注能源获取的便利性、成本、以及舒适环保。政府的需求包括三个方面,一是核心技术自主可控,二是能源供给安全,三是碳达峰与碳中和。  当这些需求汇集到汽车上时,李想认为,要解决的挑战其实就是充电难和电池成本高,从2016年立项造理想ONE时就做了如是判断。充电的难点,在于要以替代燃油车的标准来补能,用户没有义务在买电动车之后降低自己的体验。电池方面,因为是由核心贵金属的大宗商品组成,很难大幅下降,甚至因为需求上涨今天的电池成本比2018年时还要贵得多。  针对于充电难的问题,理想汽车已经做出了增程式的方案,同时还在准备高压快充路线。  根据李想的测算,当公共充电桩一天做到6-7次充电,能实现收支平衡,如果做到10单,充电桩的盈利状况会好于一个加油站。但当前充电桩普遍一天只有2-3单,所以基本上都是亏钱状态。如果能把用户的时间缩短到20分钟,就能极大提高充电桩的“翻台率”,缩短到十分钟,充电体验就能基本跟燃油车加油一致,这正是理想汽车目前在努力做的事。  除了提升充电速度,高压平台还能显著提高电池效率,用更少的电池做到同样的续航,相比目前400V主流电动车的零部件成本下降3-4万元。这背后跟理想自研高压平台的碳化硅模块、三合一电机、优化风阻系数和整体效率息息相关。“我们推出800V高压平台电动车,因为4C还有一定的选择性,大概可以做到跟增程相同的价格。今天大家都认为800V碳化硅是一个更贵的价格,其实不是,它可以节省非常多的成本。”  李想表示,无论是做增程电动,还是做高压纯电,其核心目的是解决充电的问题,当使用4C电池的时候可以做到10分钟充电400公里,使用2C电池的时候可以做到20分钟充电400公里。充电桩对于理想汽车来说是产品,不是服务,理想汽车将大力铺设充电桩网络。到2030年,理想汽车仍然会坚持增程式和纯电高压两条路线同时往前走,给用户两种选择。在过去的0-1阶段,理想的收入规模和增长速度能够支撑接下来纯电平台方面的投入,包括研发和更深入的供应链布局。

  就信息技术而言,理想汽车提出了“2030年成为全球领先的人工智能企业”的目标。李想介绍,理想汽车内部有四支人工智能的算法团队:解决座舱多模态、智能驾驶、智能工厂和零售端改造四个领域的问题。  “我们其实一直在用算法来解决质量问题,如果从一个量化的角度来看,每辆车在质量成本的分摊上,大概是同样售价的奔驰、宝马、奥迪的约50%。背后的整个算法体系非常关键,包含对于各种事故的分析,所以理想汽车的保险价格跟同级别比也更优惠,跟很多10万元左右的新能源车的保险成本差不多。”自动驾驶发展路径  李想认为,只有AI能改变物理世界,AI的核心其实是学习,不是编程,而是依赖于其实对人类的模仿和学习,包括行为学习和认知学习两大类别。以人类开车为参考,第一步是三维感知,第二步是判断决策,第三步是具体执行,第四步是反馈和成长,也就是训练以后遇到类似的情况如何处理。自动驾驶也会经历两个阶段,行为学习阶段和认知学习阶段。  他指出,到今天为止,跑的中国路面上99%的车都是处在行为学习阶段,感知还是在“二维测距”,所有量产交付车辆的判断决策也都跟AI没有关系,它们都是规则制,哪怕有算法也都是白盒子的算法,依靠人类进行编程来实现的。这样的第一阶段,是需要更多的测试场景,靠人类写入更多的规则。有一个确定结论是,规则之内可以解决,规则之外一律解决不了,相当于“有多少人工就有多少智能”。  特斯拉的智能驾驶,从升级成360度的摄像头,用“大模型”的方式开始做BEV的3D,变成了三维的视觉以后,才开始有本质上的变化——车开始以跟人相似的方式来观察这个世界,判断决策也随之不同,从三维感知,到判断决策,再到执行控制形成一体,被称之为“影子学习”。需要终端,包括今天用的GPU或是专用的BPU有一个闭环的能力,能够获取整个过程。在车端进行学习,足够多的样本放到云端进行训练,这种云端就会做自动化的标注、自动化的分类还有自动化的训练,也不需要养那么多人了,其实特斯拉算法团队的人数非常之少,包括Open AI的算法团队人数也非常少,跟中国大部分的四小龙AI公司人数差别巨大,是因为“大模型”以后的自动化完全不一样。  当机器进入了学习阶段的时候,就不是在看对和错,核心是看质量的变化。这时候会在整个超算端进行训练,训练完以后会进入到另外一种仿真测试的模式,再回到车上,去做影子的验证,跟大量的人类的操作行为做验证,从而来看算法质量的是否得到了提升。当验证这个算法质量有显著的提升之后,才会部署到车辆上去。“端到端”训练的样本足够多,整个驾驶体验和安全性就会变得越来越好。  接下来在自动驾驶上的比拼就第三个部分,一是如何降低车端的计算平台和传感器的成本,例如特斯拉自动驾驶成本只有1500美金,用双Orin芯片企业的成本都在4000美金以上,这其中就产生了很大的差距。第二是比拼谁拥有更多的端到端的闭环数据,也就是说,需要足够多的车辆跑在路上。第三,成本更高、挑战更大的是比拼大模型训练,因为美国从去年开始就限制中国训练芯片的发展,以及限制英伟达向中国出售高带宽的训练芯片。  “对于决心做人工智能的企业来说,这是必须投入研发和面对解决的三个部分。我们除了去做好产品、平台、算法应用以外,真正的竞争其实会出现在最底层,包含AI操作系统。”  什么时候才会迎来智能电动车真正的智能时代?李想的判断是要从自动驾驶2.0阶段能跑动开始,大约会出现在2024年,尤其是中高端车型上,真正基于大模型、基于技术来实现所有城市的领航辅助驾驶覆盖时,体验会变得完全不一样。基于英伟达Orin平台的车企,基本会在今年年底推出城市领航辅助驾驶。理想汽车不会逐个城市去做标定,而是在推出城市NOA的时候就基于大模型,全部城市覆盖。保持品牌的一致性和组织的成长性  李想再次强调了造车的愿景、价值观和目标。2027年,理想汽车要拿下20万元以上乘用车35%的市场份额。到2030年,理想汽车致力成为全球领先的人工智能企业,无论是产品层面,还是平台应用层面,还是底层系统层面,必须得具备特斯拉、苹果这样相同的能力,方可立足。

  理想汽车内部用了一套“十字”模型,来做企业的自我观察和诊断,包括品牌、产品、毛利率、研发、交付五个维度。首先,品牌要有非常清晰的定位,在李想看来,过去的这些造车新势力,只有1%的企业在品牌方面是合格的,大部分连基本常识都不具备,今天讲家用,明天讲3秒加速,所有的逻辑都是乱套的,会影响后续的产品、经营各个环节。

  产品方面,第一个层面就是安全性,李想列举了理想汽车在结构、用料等方面的种种投入,“安全上我们不用过任何的预算考虑,直接做就可以了”。  第二是产品价值,围绕品牌定位、用户需求去做取舍,并建立完整的验证体系,“在理想要改一个东西要经历非常严谨的过程,需求分析会详细到研发周期、竞争对手怎么做、产生什么价值、价值如何衡量等等,都要有完整思考。再到后面的零部件验证、功能验证,我们整个的流程是非常好的,没有任何人可以跳过去。”  第三是极致体验,“例如理想汽车要做‘移动的家’,那么就要给用户提供最大最舒适的空间,一定要做智能化,要放这么多屏幕,因为在家的时候每个人都抱着一块屏幕。千万不要蜻蜓点水,否则用户没有感知。”  提到毛利率,李想直言毛利率至关重要,如果想成为一个留在牌桌上的汽车企业,基本上要有几千亿的收入,靠融资是不可持续的,怎么经营就变得很关键。“20%”是一个企业能够长期健康发展的最低毛利率,特斯拉的毛利率超过了20%,比亚迪如果把经销商的费用计算在内的话,汽车毛利率也是超过20%。理想汽车坚持毛利率稳定在20%及以上,这是企业的造血能力所在。  研发方面,理想汽车在理想ONE阶段自研了增程系统,其他方面和传统的产品研发方式类似。到2019年,理想汽车决定用平台化的方式来做研发,比传统的底盘共用形式更彻底,基本是按照苹果手机的模式。整个平台研发分为四个团队,增程电动平台、高压纯电平台、智能驾驶平台、智能座舱平台。这也是为什么理想汽车的OTA效率高,因为只需要匹配一款车,包括后面做自动驾驶的效率也会更高。还有一层是系统的研发,只有把基础的产品研发、平台化研发、系统研发都做到了之后,才能够变成像苹果、华为、特斯拉这样级别的企业,竞争采购优势也会更高一个维度。  此外,李想提出还需要有很多的能力提升,商业能力、供应能力、组织能力等等。商业能力包括所有销售和服务相关的能力,例如营销非常关键,决定了企业是把百分之百的产品价值传达给消费者,还是把30%的价值给消费者。  为了让产能快速爬坡,理想汽车把所有的零部件分为几个部分,第一个部分是传统的零部件,后视镜、保险杠等等,这部分从供应商采购。第二部分是新的电子芯片,域控制器,这部分中国采购了全世界40%的芯片,体系制造效率很高,也问题不大。第三部分是三电相关,由于供应商对新势力的订单有自己的产能分配,供应有限,理想也在寻求部分自建,以实现自给自足。理想汽车内部认为,30%的自营率是一个比较健康的标准,更多的是跟供应商共同合作。

  在谈到组织理念时,李想将理想汽车招聘和选拔人才的标准概括为“使命驱动”,要求员工是一个“成年人”,能够与更强的人一起协作,且自驱成长。“成年人”的定义是:主动积极、以终为始、要事第一,来自史蒂芬·柯维的《高效能人士的七个习惯》,再往上发展是管理者、领导者。“当我们成为一个管理者,能够理解别人、指导别人专业的时候,我们一定能做好管理并解决惯性的问题,去看到必要性。当我们成为一个领导者,能让更多的人支持理解并且一起创造成功的时候,我们就能成为一个合格的经营者。我们就能够用经营的工具去解决各种无知的问题,然后不断提升认知,提升团队的能力和团队的收获。”

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