对话奔驰高管：如何掌控智能化灵魂

　　　　自从2020年奔驰提出“用数字化重新定义豪华”的之后，其数字化布局中最关键的一块拼图——自研车载操作系统MB.OS，也逐渐露出真容。2月22日，奔驰在美国硅谷发布了MB.OS全新自研操作系统规划，以及搭载在全新奔驰E上的第三代MBUX系统。在随后的交流会上，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭、首席软件官马格努斯·约斯伯格等高管，向汽车之家描绘了更多关于奔驰智能座舱及自动驾驶的规划细节。　　当汽车的智能化程度越来越高，作为整车的控制中枢，车载软件系统的使用体验尤为重要，奔驰斥巨资自研软件将有助于进一步提高其产品智能化程度，同时也在为其更高级别的自动驾驶技术铺路，待相关政策放开后与竞争对手拉开距离。

自研打造专属系统　　奔驰对掌握软件能力有多重视？从占比25%的研发投入及万人团队规模可见一斑。奔驰预计，到2025年将把25%的研发预算用在软件上。马格努斯·约斯伯格介绍，奔驰全球负责MB.OS研发的软件团队规模为1万人。目前，欧美等市场的软件工程师都已到位，亚洲市场的团队还在不断扩大，特别是在中国和印度。奔驰拥有最底层的架构以及数据结构，并在此基础上与各市场的领军企业开展合作。“我们最终的目标是保持高速度的创新”。

　　MB.OS操作系统将随着全新梅赛德斯-奔驰模块化架构平台共同推出，将个性化服务和升级整合为MB.CONNECT、MB.CHARGE、MB.DRIVE三大功能组合。　　为了加速落地，MB.OS的前身将从2023年开始搭载于配备第三代MBUX智能人机交互系统的全新梅赛德斯-奔驰E级车上。奔驰称之为MB.OS的“0.8版本”，它已经涵盖了整个信息娱乐系统领域，并且能够对车内所有的显示器和摄像头进行控制，相关技术完全由奔驰内部开发完成。全新的MBUX安卓应用程序接口可安装第三方应用程序，提供比镜像应用程序更出色的用户体验。　　简单易用，是奔驰新一代人机交互体验开发的焦点。早在2021年发布MBUX Hyperscreen时，奔驰已经展示了“零层级”概念，就是让功能控制更加直观，不需要翻页去各种子菜单中寻找，主界面将所有高频功能都显示出来，其他功能会由车载AI系统根据需要自动显示在界面上。奔驰认为，这是打造数字化豪华的重要组成部分。　　针对车内各种显示技术的选择，以及HUD和大屏谁更符合趋势与需求的讨论，奔驰依然是大屏的拥趸。马格努斯·约斯伯格表示，无论增强现实技术或平视显示技术，还是车内的操作屏幕，其用途取决于车内人员。但当车辆启动L3级有条件自动驾驶功能时，车内超宽的贯穿式大屏能以极高的像素向车内人员展现非常丰富的信息，这是其他任何显示技术都无法替代的。

　　语音交互方式也将一直是奔驰智能座舱的研发重点。当下火爆的ChatGPT，奔驰将其融入Mercedes me的语音交互系统中做了一次演示，并得到了有趣的结果。奔驰方面判断，类似ChatGPT的人工智能应用，会为语音交互技术和语音交互体验带来一些变革性的变化。　　薛夫铭提到，即使将来新技术不断出现，语音交互方式在车内仍有重要的作用。假设，当处于L3级、L4级自动驾驶模式，驾驶员将座椅放平、享受闲暇，其距离操作屏幕非常远，不能轻松触摸到屏幕，此时却能通过语音交互实现操作需求。另外，语音交互系统会使人与汽车间的关系越来越像朋友，汽车成为交谈和倾听的对象，相关技术逐渐进化，使汽车释放出更为人性化的一面。　　为了让更多用户体验MB.OS操作系统，奔驰会通过对现有车型进行升级改款来实现，比如对于S级轿车和EQS的升级，让升级改款的车型也能配备MB.OS某些领域的最新功能。推进自动驾驶技术发展　　当自动驾驶的呼声越来越高，风头似乎都集中在特斯拉、新势力等企业身上，但老牌车企的底蕴岂是那么容易被超越。奔驰先后在德国、美国获得批准L3级有条件自动驾驶技术上路，成为第一家“吃螃蟹”的车企。　　该技术的使用条件较为严格，目前仅限高速公路或快速公路，且时速不能超过40英里，但能够在使用L3级功能时解放车主的双手。薛夫铭表示，L3技术实际上是将一部分的驾驶责任从驾驶员转移给了汽车。这是一个改变游戏规则的重要变化，从L2级智能驾驶辅助系统到L3级有条件自动驾驶系统是一个飞跃，带来全新的监管和责任认定框架。

　　在测试L3的过程中，奔驰发现，需要着重防范和改进的是模式混淆的问题。有时候驾驶员对于自己正在应用在哪一个自动驾驶级别的功能可能会发生混淆，是L2+级，L2++级还是L3级。对此，奔驰计划在接下来的开发中将通过更直观的手段对相关功能进行完善和提升，包括技术手段、车内警示提示等，让驾驶员能够直观地判断车辆目前处于哪种驾驶模式，从而做出正确的判断和选择。　　2023年，奔驰将在中国启动L3级上路测试。奔驰下一步的目标，是将L3级有条件自动驾驶系统持续升级，最终可以实现130km/h的形式速度，为了实现这一目标，奔驰与NVIDIA英伟达开展合作，构建完全可编程和可升级的自动驾驶系统。车辆的“驾驶大脑”是NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片，每秒可执行254万亿次运算来处理车辆整套传感器的数据。除了各种雷达传感器和摄像头，该系统的“眼睛”——也称感知系统——是来自梅赛德斯-奔驰合作伙伴Luminar的激光雷达传感器。Luminar下一代IRIS激光雷达传感器甚至可识别红外光谱中反射率低的小型物体。各个感知模式系统的额外冗余将确保系统符合引领行业的梅赛德斯-奔驰安全标准。　　相比L3，离中国用户更近的是奔驰新一代L2级智能驾驶辅助系统，将会从新生代豪华车型开始引入。在中国，基于本土合作伙伴高德地图的地图信息，车辆将可以实现智能变道及导航辅助驾驶功能。 与此同时，奔驰与腾讯在云计算领域展开合作，支持梅赛德斯-奔驰在华研发自动驾驶系统。智能驾驶辅助系统更加精美的用户交互界面、包括先进的车道级地图显示也在计划中。小结：　　在汽车行业转型和新旧势力的碰撞过程中，老牌车企似乎总是被总是被挑衅的那一方，但奔驰展示了在智能化浪潮下转型的雄心和勇气。从节奏来看，奔驰MB.OS将早于2025年大众推出的VW.OS和丰田的Arene系统，L3级有条件自动驾驶进展也抢在特斯拉等一众新势力前面。新赛道上，奔驰证明自己依然是第一梯队的竞争者。

查看同类文章：企业/品牌战略行业视角更多精彩内容：服务/金融深评问道汽车之家行业-大数据 全领域 新视点

标签：奔驰特斯拉大众丰田发现

汽车资讯热门资讯