中国汽车产业 增长幅度10年以来最低

年末，大家都在忙着盘点兔年的收成，制定来年的计划。人之常情，与汽车行业关系密切的同事和读者都希望即将到来的金龙年能带来更多的繁荣。但就像查尔斯一样？狄更斯在《双城记》中留下了一句话：这是最好的时代，也是最糟糕的时代。当我们对未来充满期待时，我们应该更加恐惧，因为潮水已经开始退去，裸泳者最终会浮出水面。

一个没有先见之明的人一定有近忧。2011年前11个月，汽车产销累计增速持续下降，生产增速仅为2%，销售增速也首次降至3%以下。尽管与2010年相比，年产量和销售量将继续增长，但增长率是过去10年来最低的。

此外，在市场整体增速下降的背景下，自主品牌的市场份额呈现持续下降的趋势。据中国汽车协会统计，1-11月，国内乘用车品牌共销售552.35万辆，同比下降2.34%，占乘用车总销量的42.15%。与去年同期相比，市场份额下降了3.28个百分点。

这些数字反映了国产品牌汽车在经历了十年的跨越式发展后所经历的“成长之痛”。除了整体经济环境明显降温，以及环境和道路资源压力导致大城市限购、限行外，更深层次的原因可能是国内自主品牌企业现有发展路径的瓶颈限制。有业内专家将一些国产自主品牌的发展路径概括为“低价模仿”。这种发展路径在市场快速增长的早期可能是一种有效的竞争手段，但在市场稳定增长的成熟市场环境中，可能是饮止渴的自杀行为。模仿只能实现形式上的相似，而不能在内部核心技术上实现精神上的相似。在国际市场上，日韩企业的崛起是模仿形式的突破，实现了内部核心技术的精神相通；

尽管近年来国内自主品牌企业开始重视电力系统等核心技术的发展，但短期内尚未达到突破点。因此，在未来相当一段时间内，国内自主品牌企业将不可避免地经历一个痛苦但必要的凤凰涅盘过程。

这个过程需要多长时间？我们可以借鉴日本和韩国公司在北美市场的经验。在20世纪60年代和70年代，日本汽车在美国是低价和劣质的代名词。以丰田为代表的日本汽车公司花了10年时间提高技术和质量，到20世纪80年代，它们全面进入了美国市场。20世纪90年代，韩国汽车在北美的价格仅为德国汽车的60%和日本汽车的80%，但仍然无法销售。现代集团在技术和质量控制方面努力了10年，到2005年，它已经超过了日本汽车。

历史很少重复，但经验是可以学习的。根据日本和韩国公司的经验，我们可以理解，在技术积累和质量体系建立方面没有捷径可走。如果国内自主品牌企业有丰田和现代专注于技术和质量的毅力，那么10年后，中国制造的国产自主品牌汽车将有可能与日本、韩国、德国和美国的产品形成同等水平的竞争。

十年可能是绝大多数国内自主品牌企业不愿等待的时候。然而，从车辆开发和动力总成规划的角度来看，这只是开发和生产一代产品所需的时间，是组建成熟的技术开发团队所需的最短时间，也是建立可靠的供应商体系所需的最低时间。在技术积累、质量管理、人员培训、制度建立等方面，都有自己的客观规律。如果没有客观规律的约束，我们就无法实现所谓的“跨越”。如果没有现实的基础，我们跳得越高，摔得就越重。

在过去的10年里，国内自主品牌企业大多实现了规模扩张，年产量从数万辆增加到数十万辆，并进一步扩大到数百万辆。从“多生孩子、好打”的多车战略，到通过工厂全国布局扩大产能，再到多元化、国际化。主要关注的是增长，但在未来10年，更多的考虑需要集中在“加强”上，前线的收缩将不可避免。自主品牌企业需要考虑如何利用其有限的资源，确保其核心竞争力的培养，提高产品盈利能力，并确保对新技术的长期稳定投资；控制企业规模，确保核心团队的稳定性；有效利用外部资源，实现内部资源的优化配置；抑制内部并购冲动，实现企业规模与能力的匹配；拒绝市场的诱惑，坚持高标准的技术和质量。

不可否认，这将是一个痛苦的涅盘过程，许多公司将发现很难取得成功。然而，只有经历了这个过程，我们才能看到TCL总裁李东生所说的未来十年国内汽车行业实现的“雄鹰重生”。

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