新能源车技术路线从收到放 车企整装待发

新能源汽车技术种类繁多，各有优缺点，哪种技术是第一种，哪种是备用技术的发展存在争议。如今，政策制定者对新能源汽车技术路线的态度正在悄然改变：从发展路线的策划者转变为发展方向的引领者，采取综合的方式把握全局，让市场选择。业内人士透露，国家对新能源汽车技术路径的规定可能会从收紧转向逐步放松，引导新能源汽车的各种技术在同一环境下公平竞争，克服困难，走向复兴。

新政策方向看似微小的变化，可能会导致新能源汽车行业发生重大变化。短期内，技术尚不成熟、难以推广的纯电动汽车可能会因失去政策优先支持而失去一些优势，而技术相对成熟、已进入市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这一波浪潮中的第一个也是最大受益群体。

从接收到发布的技术路线

近日，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示，在技术路线图方面，他主张在国家战略层面制定“上级”技术路线图，在企业产品层面制定“下级”技术路线。其中，“上层”是指通过统筹规划、组织领导、，以及促进工业发展的综合政策。“下属”一词是指企业开发的产品类型，允许企业在实践的指导下，根据自身的技术水平、市场需求、综合成本和企业战略进行选择。

这条国家协调、企业选择和市场选择的技术路线与科技部此前将纯电动驱动汽车作为主要战略的指导意见有很大不同。自2001年初科技部启动“863计划”电动汽车重大项目以来，中国新能源汽车开始发展，初步形成了兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的“三纵三横”研发布局。然而，面对国内外新能源汽车技术的差距越来越大，特别是随着日本混合动力技术的逐步完善，许多行业专家大胆设想跳过混合动力等过渡车型，直接发展纯电动汽车的“弯道超车”路线。

随后，该国对节能和新能源汽车的推广大多以纯电动汽车为重点。2009年2月发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补贴资金管理暂行办法》规定，纯电动汽车每辆补贴最高可达6万元，而普通混合动力汽车仅在节能方面享受与传统汽车相同的待遇，而不是根据燃料节省率获得公平的补贴。随后，科技部和财政部联合推进“十城千车”节能与新能源汽车示范运营，进一步奠定了纯电动汽车的核心地位。

这一政策的取向导致了近年来中国对新能源汽车和动力电池的投资浪潮，良莠不齐。许多项目实际上是低水平的重复建设，目的是获得补贴。不仅如此，最初“十城千车”的小规模示范运营，已经演变成了现在的“25城万车”。尽管巨额投资让摊位变大了，但配套设施并不完善，电池技术也不过关。几起电动汽车安全事故的爆发让消费者望而却步。据统计，截至目前，只有1.3万多个能源……

ng和新能源汽车已经投入运营，私人购买的汽车不到1000辆；

新能源汽车的销量在汽车行业微不足道，这在中国引发了人们对新能源汽车发展缓慢的质疑。

许多业内专家都同意甄子健的观点。国家汽车标准委员会电动汽车小组委员会副主任、清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全石承认，政府应该管理宏观目标，为企业发展扫清障碍。对技术路线的过度干预将制约节能汽车和新能源汽车的发展。有限公司总经理廖跃峰也认为，政府指导很重要，但具体行动应由市场选择。政府在支持某项技术的同时，不应排斥或压制其他节能减排技术。

已经进入市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这一波浪潮中的第一个也是最大的受益群体。甄子健表示，交通运输节能减排迫在眉睫，是时候大力发展混合动力汽车了。未来，政策将进一步支持和补贴混合动力汽车。

行业企业蓄势待发

关于科技部人士对技术路线看法的转变，许多企业，特别是私营企业认为，适度放松将激发企业的积极性，促使企业发挥优势，抓住市场机遇。

技术路线最初应该由企业和市场决定。一家专注于生产微型和小型电动汽车的民营企业负责人告诉中国证券报记者，事实上，从关键零部件和技术基础来看，纯电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车有很多相似之处，但对动力电池的要求并不相同。更开放的技术路线有利于公司在微型和小型电动汽车市场的发展。他介绍，微型电动汽车不需要专门的充电换电站，对动力电池的要求也不是很高。然而，它们可以有效地促进节能减排。该公司非常看好微型电动汽车作为国内市场的交通工具，许多欧洲国家也表示对该公司的产品感兴趣。

一些技术领先的企业已经急于尝试并准备进入更广阔的市场。比亚迪董事长王传福并不满足于仅仅在乘用车领域尝试新能源。他表示，未来，他计划优先发展公交车，并在西安、长沙等地推广电动公交车和出租车的示范运营。

动力电池制造商威海东胜能源科技有限公司有限公司总经理、哈尔滨工业大学东胜能源应用研究测试中心客座研究员王庆生表示，公司动力电池在能量密度、一致性和安全性方面取得了许多新进展，正在与俄罗斯进行深入合作。作为一名研发人员，他对未来的新能源汽车行业充满信心。随着材料的进步，预计在未来3-5年内，电池的容量将翻一番，价格将翻一倍，从而引发电动汽车行业的转型。

相对而言，国有大型汽车企业凭借其强大的经济实力和使命，在研发方面覆盖主流领域，并稳步推进研发进程。东风汽车内部人士对中国证券报记者表示，技术路线的逐步调整凸显了政策制定者和市场对纯电动汽车的冷静思考，并没有对大型国有车企的工作产生重大影响。公司目前正在按照2010年8月发布的《节能与新能源汽车战略规划》，以纯电动汽车为中长期战略重点，以混合动力汽车为当前产业化目标，并结合传统汽车节能技术，推进新能源汽车产业。自计划实施以来，公司的微型混合动力汽车产业化……

cle产品已顺利推广，其他研发成果将在未来两年内逐步体现。

国外技术跃跃欲试

政策的逐步演变和修订导致中国节能和新能源汽车行业的发展出现了一些曲折，但也让外国先进技术制造商看到了其中蕴藏的巨大商机。

外国技术所有者渴望进入中国市场。韩国SK公司中国区首席副总裁崔炳相表示，他迫切希望找到国内合作伙伴，共同推动动力电池技术的研发。作为LEC公司在英国的新能源汽车技术代理商，彭先生告诉中国证券报，英国的一些公司在纯电动汽车技术、制造工艺和运营推广方面都超过了国内水平。经过改装的高性能越野车可以实现与传统燃油动力路虎相同的整体性能和重量水平。然而，在中国检查的大多数电动汽车仍然是“概念车”。由于“模型车”的地位，现在进入国内市场是一个很好的发展机会。

然而，在现实中，外国技术进入中国的道路并不平坦。彭先生承认，在中国的推广并不顺利，国内汽车公司往往专注于自主研发。伦敦市政府驻华首席代表刘同波也表示，电动汽车的发展是由电动汽车技术、充电技术和网络的共同努力推动的。充电网络的建设是一项重大投资，在基础设施不完善的情况下，英国的先进技术所有者在中国的推广并不容易。

政策制定者还希望该国能够发展自己的竞争力。甄子健表示，汽车是国家的支柱产业，是一个国家应该具备核心竞争力和自主知识产权的领域。我们不怕各种新能源汽车、节能减排和能源替代汽车产品的进入，但要增强技术突破的紧迫感和动力，并有组织地积极推广。

国内一家大型汽车集团新能源汽车负责人向中国证券报记者介绍，事实上，国内大型汽车公司在某些技术上与外国投资有合作，但新能源汽车的技术引进涉及到能否获得补贴的问题。由于补贴涉及国家和地方的配套设施，像北京这样的大城市甚至可以向与国家配额相同级别的企业提供补贴，但通常要求技术供应商在当地投资，以认可技术并提供补贴。因此，对于先进的技术，国内大型车企普遍倾向于自主研发。

欧洲基金在英国的投资总监葛元表示，许多地方政府对新能源汽车行业干预过多，有效地划分了市场，阻碍了国内外优秀技术的推广，形成了地区壁垒。他预计，随着政策的进一步放开，经过3-5年的技术适应期，整个新能源汽车行业有望进入良性发展期。

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