机械增压的原理特性简单介绍

增压器使用皮带与发动机曲轴皮带轮连接，并利用发动机转速驱动增压器的内叶片产生增压空气并将其送入发动机进气歧管。整体结构相当简单，工作温度在70℃到100℃之间，这与由发动机排放的废气驱动的涡轮增压器不同。必须接触400℃-900℃的高温废气。因此，增压系统对冷却系统有很好的作用。对润滑脂的要求与NA自然吸气发动机相同，部件的维护程序也非常相似。

增压器特性

由于机械增压器是由皮带驱动的，因此机械增压器内叶片的速度与发动机转速完全同步。基本特征是：

发动机转速X=涡轮增压器叶片的转速

R1发动机皮带轮半径

R2增压器皮带轮半径

由于各种发动机的皮带轮尺寸差异较小，加上发动机安装空间的限制，增压器的工作速度远低于30，00转/分，这与涡轮增压器经常处于10，00转以上超高转速范围的情况相去甚远。同时，增压器的转速与发动机转速完全相关，两者看起来是水平的，形成了一组稳定的等时线。此外，增压器和发动机会相互影响。当一侧的操作受阻时，另一侧的操作将受到皮带传动的影响。这就是增压器的特点。

由于制造成本的限制，商用车的发动机最高转速大多保持在7500rpm以下。理想的增压器应该在1000rpm至7500rpm的发动机工作区域内产生足够稳定的增压值，这将使发动机输出增加20-40%。因此，增压器必须在低速时产生增压效果。通常，一旦发动机离开怠速区域，在1000转/分到1300转/分时，可以驱动增压器产生增压效果，并继续达到最高发动机转速。因此，整个增压曲线是一条缓慢上升的平滑曲线。通过调整供油程序和减压阀，可以实现发动机输出功率曲线“平稳”的目标。

然而，看似完美的增压系统却有一个小问题。因为增压器的动力源完全由发动机驱动，而且发动机的负担越轻，速度就会增加得越快。这就是赛车房车提前拆除空调压缩机的原因。如果赛车是一辆方程式赛车，甚至启动电机和油泵都改为外部连接，以减轻发动机的负担。因此，涡轮增压器本身的工作阻力必须尽可能小，以免降低发动机的效率。

然而，涡轮增压器产生的能量与阻力成正比。如果一个人盲目追求增压值，尽管发动机的能量输出大大增加，但涡轮增压器内部叶片的相对风阻也会增加。当阻力达到一定极限时，涡轮增压器本身的阻力会给发动机带来很大的负担，严重影响发动机转速的提高。因此，设计者必须在增压值和发动机负荷之间做出妥协，以避免高涡轮增压系统造成的负面影响。

目前，欧洲生产的机械涡轮增压系统大多采用0.3-0.5kg/c的低涡轮增压㎡, 重点关注低速扭矩输出和中高速“高原型”马力输出。然而，“特佳”公司开发的新型低阻抗涡轮增压器可以产生0.6-0.9kg/c的中等涡轮增压值㎡, 具有更显著的功率增加。尽管机械涡轮增压系统仍然无法突破1.0kg/cm的高涡轮增压范围㎡ 然而，在现阶段，涡轮增压已经超过了2.0kg/cm2的涡轮增压极限。单就效率而言，涡轮增压系统可以使用“倍数”来增加发动机输出，但两者在结构上无法进行比较。

高涡轮增压涡轮增压系统必须使发动机能够承受从负压到正压的剧烈变化和高压。因此，发动机内部部件的材料和加工精度要求非常高，对冷却和润滑系统的要求也远高于普通发动机。维护智能……

al短，手动操作复杂，使用寿命短这些都是高涡轮增压涡轮发动机的缺点。

在保持发动机部件的原始形式并消除制造高价精密部件的需要的同时，涡轮增压系统可以将发动机功率输出提高20-40%，而不会给维护系统带来负担。因此，近年来，主要汽车制造商都计划开发涡轮增压发动机，如BENZ、Jaugar、Aston Martin等欧洲先进汽车制造商，使用机械涡轮增压系统来延长现有发动机的生产寿命，实现环保、燃油效率和高效率的目标，以便显著节省新发动机的开发成本。

机械增压分为三类

离心式涡轮增压：这种涡轮增压与涡轮增压类似，只是它不是由发动机的废气驱动，而是由发动机的皮带驱动。它与涡轮增压有着相同的原理，即通过离心力对吸入的空气进行加压，以达到压缩空气的目的。

基本增压：你经常可以在20世纪60年代和70年代的肌肉车上看到它。它从发动机罩上突出的部分非常明显。这种类型的机械涡轮增压将空气吸入涡轮增压器，在涡轮增压器中，两个螺旋叶片压缩空气并将其输送到进气歧管。这种类型的机械增压可以提供强大的扭矩输出。它在加速赛和街头比赛中非常受欢迎。

螺旋增压器：这种形式的增压器源于基本类型，看起来非常相似，但它们的抽吸和压缩方法完全不同。当空气被吸入涡轮增压器时，螺旋叶片会迫使空气进入进气歧管。这种类型的增压器在各种速度下都能有效地增加马力。

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