中国汽车产业升级面临的主要问题

进入21世纪以来，中国汽车市场已从2000年的208万辆增长到2010年的1806万辆，年均增长率为25%。西方国家用了10年的时间完成了80年的历程。尽管2011年增速有所下降，但仍实现了1842万辆和1851万辆的产销，连续三年位居世界第一。在享受汽车大国盛宴的同时，我们应该意识到，中国汽车产业的散、乱、弱、小格局并没有根本改变。出色的表现是：

1、 行业集中度低，这个世界上最大的汽车制造国还没有生产出与其相适应的大型汽车集团。汽车行业是典型的大型行业。纵观世界主要汽车国家，该行业的规模高度集中。2011年，全球前八大汽车企业集团的汽车销量占全球汽车销量的67.8%，达到5141.6万辆。其中，通用汽车销量903万辆，大众汽车销量816万辆、丰田汽车销量795万辆；福特汽车销量569.5万辆；雷诺日产汽车销量739万辆；现代起亚集团销量660万辆；标致雪铁龙销量350万辆；本田汽车销量309万辆，行业高度集中。目前，中国有115家汽车制造企业，前十大汽车企业集团销售1609万辆，只有4家进入200万辆俱乐部。超过80%的企业年销量低于20万辆。中国汽车市场是一块唐僧肉。一方面，跨国汽车公司不遗余力地抢占中国市场，传统的“6+3”企业将中国视为第一战略市场。另一方面，全国17个省、21个市将汽车作为支柱产业，全力争夺汽车企业落户。结果是，每个企业集团都没有形成规模，德国、美国、日本、韩国、法国的布局以及集团内部和集团内部的独立车辆系统都是独立的。供应商体系是独立的，最大的汽车制造国没有创建一个具有国际竞争力的汽车集团，也没有带动一批国际知名的中国零部件供应商。这是中国汽车工业的一大遗憾。

2、 自主品牌影响力较弱，没有打造出知名的全球品牌。品牌不仅是用户了解企业的载体，也是企业对用户和社会的承诺，是一个国家软实力的象征。没有强大的自主品牌，企业再大，也是别人的荣耀。2011年在中国市场售出的1851万辆汽车中，有多少是国产品牌？2011年，狭义乘用车的销量为1221万辆，包括合资和合作自主品牌在内的国产品牌只有295万辆，占比仅为24%，不到1/4，而合资合作品牌则超过了3/4。我们并不反对全球化、国际化或经济民族主义。但是，如果我们看看一个汽车大国，它不是一个汽车品牌大国，即使是起步比我们晚的韩国，也创造了现代、起亚等知名品牌。该企业发展势头强劲，已成为丰田和大众的标杆企业。目前，我们的自主品牌主要集中在商用车和乘用车的中低端，知名度较低，盈利能力较差。一方面，合资品牌赚得盆满钵满，另一方面，自主品牌在亏损的边缘挣扎着养活自己。随着国际汽车巨头对低价车的关注和合资产品线的探索，品牌之间的竞争将进一步加剧，自主产品的生存将面临更严峻的挑战。

3、 产能过剩的风险进一步增加。2008年，在金融危机期间，中国出台了汽车下乡、降低购置税、为节能汽车提供补贴等刺激政策，导致汽车市场激增。随后，它激发了汽车公司扩大产能的热情，甚至谨慎的合资企业也迅速调整了在中国的投资策略。主要汽车集团已经……

积极实施“十二五”产能规划。据统计，2015年，中国四大汽车集团上汽、一汽、东风、长安的产能规划超过2100万辆，前12名企业的产能规划达到4040万辆。然而，从国内汽车发展形势来看，仍存在许多不确定性。2011年，汽车市场发生了重大变化，销量增长率仅为2.45%，较年初预计的15%大幅下降。一些公司和车型出现了负增长，导致盈利能力下降，库存增加。究其原因，是国家宏观调控一次又一次收紧，信贷成本不断上升，购置税减免、汽车下乡补贴等优惠政策退出，北京等地实施限购限行。高油价导致了对超载和超限等因素的控制。此外，近年来爆发式增长导致部分消费透支，在一定程度上抑制了消费需求。劳动力成本、原材料价格和能源价格的持续上涨进一步削弱了企业的盈利能力。从长远来看，“十二五”期间，尽管国内生产总值将保持8%的增长率，城镇化和扩大内需为汽车的发展创造了一定空间，但受石油资源、道路和环境承载力的限制，高基数汽车行业的高速增长趋势将难以持续。据预测，到“十二五”末，中国汽车市场容量将在2500万辆左右。与4000多万辆的计划产能相比，产能过剩的风险将进一步增加。一旦产能过剩，对企业、行业和国家的危害是巨大的。我们不会忘记20世纪90年代中国纺织业的痛苦。作为一个汽车行业，其产业链更长，相关性更大，影响更深远。由于发展不均衡，产能过剩对企业的影响也各不相同。在产品技术和盈利能力方面，合资企业远强于独立企业。一旦价格战爆发，它们就有更大的降价空间，这对本已疲软的独立企业的生存构成了更大的威胁。

4、 工业技术升级的速度还不够快。中国汽车产业的技术来源主要来自三个方面：自主创新、自主引进和自主集成。三是自主创新是基础、基础和前提。没有强大的自主创新作为保障，就没有引进他人技术的资本，也没有整合他人技术的能力。花钱只能买到通用技术和一些开发能力，但买不到核心技术和核心能力。目前，尽管各大汽车集团主观上承认自主创新的重要性，但研发投入在销售收入中的比例远小于国外大型汽车公司，投入的绝对差异甚至更大。2009年，丰田的研发投入占其营业收入的3.83%，大众的2.85%，国内独立企业的1.82%。中国汽车公司把开发放在研究之上，把应用放在基础之上。如果他们不迅速调整升级并迎头赶上，他们将很难在未来的竞争中站稳脚跟。

具体建议如下：

1、 大力推进产业战略重组，提高汽车准入门槛，进一步提高产业集中度。产业集中度低会导致低水平重复建设，难以形成规模优势。新的国家产业政策指出，并购重组是结构调整的重点。到2015年，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团将从14家减少到10家以下，形成2-3家产销规模超过300万辆的大型汽车集团。然而，由于企业所有权和区域管理等问题，没有一家企业会被积极整合。跨地区……

一体化需要地方政府的更多干预。应总结中国汽车产业整合的经验教训。建议国家发展改革委、工业和信息化部加强行业高层规划，与国资委共同推动汽车集团跨区域、跨所有制一体化，实现资源和生产要素的有效积累，避免重复投资建设，增强企业抵御风险的能力。同时，将严格审批新企业和新项目，暂停已在中国境内设立合资生产企业的外资企业对合资项目的审批。这不仅可以控制产能的快速增长，防止产能过剩，还可以最大限度地减少对合资企业中方的伤害。对于新的合资项目，在技术支持责任方面进一步加强外方对独立系统的要求。

2、 进一步加强自主品牌建设。目前，各种汽车企业集团在谈论自主性的同时，也在积极参与合资企业。即使是该行业坚定的独立派系，在即时商业运营的压力和利益的驱动下，也在寻求合资伙伴和机会。特别是在经历了去年严峻的市场考验之后，自主品牌的发展已经到了关键时期，这需要社会的支持、企业的坚持和政府的支持。品牌建设看似企业行为，但实际上是国家产业振兴和民族复兴的重大计划。在中国目前的汽车产业体系下，如果没有国家的协调设计和制度保障，自主品牌的健康成长过程将更加艰难。首先，在产业政策方面，建议将自主产品销量和自主品牌建设作为产业发展的约束性指标。其次，在评价企业领导班子方面，建议国资委将自主品牌的份额和竞争力作为评价指标。第三，在制度和政策方面，进一步支持自主品牌的发展。国务院发布的《党政机关公务用车配备使用管理办法》规定，“党政机关应当配备国产车。自主品牌、自主创新的新能源汽车，可以优先进行政府采购。“建议制定更多可操作的实施规则，并进一步加强实施工作。

3、 进一步加快汽车产业产品结构调整和技术升级。为了克服资源短缺对化石燃料的过度依赖，有效应对日益严格的节能和排放法规，保持汽车行业的可持续发展，世界主要汽车生产和消费国制定了二氧化碳排放战略。目前，目标限制最严格的欧盟法规规定，到2012年，任何新车制造商的年均二氧化碳排放量都不能超过每公里130克。到2020年，它将减少到每公里95克，相当于每100公里平均消耗约4升汽油或3.6升柴油。美国要求到2017年将汽车二氧化碳排放量减少20%。中国的燃油消耗法规还要求到2020年从目前的每公里201克减少到每公里120克。减少二氧化碳排放是全球汽车发展的一大趋势，将对汽车行业产生巨大甚至革命性的影响。合资企业的技术和产品不需要我们担心。关键是如何鼓励和引导自主产品技术的升级，沿着哪条技术路线？技术路线的选择应遵循“技术可行、有能力”的原则。我们应该吸取教训，美国由于强调“水力……”而削弱了传统内燃机的节能技术研发……

“能源”和“氢经济”，导致全线被动应对。我们应该仔细研究适合中国国情和企业发展的技术战略和路线。

一个是继续鼓励减少燃料消耗。目前，尽管混合动力、电池和电机技术在中国迅速发展，但由于电池续航里程、车辆制造成本、回收利用以及基础设施投资和建设等因素，内燃机在未来仍将占据主导地位。优化热功率效率、减少摩擦和优化动力总成校准仍将是改进内燃机排放技术的重点。

二是进一步加快新型电力系统的发展。新能源汽车是“十二五”期间国家加快培育发展的战略性新兴产业之一。它们是取代传统内燃机动力的发展方向，是实现节能减排的重要途径。借鉴其他行业的发展经验，从彩色电视用LED取代CRT，到数码相机取代胶片相机，产品进步和技术升级势不可挡。我们要抓住新能源电力系统转型的机遇，实现跨越式发展。混合动力、纯电动和燃料电池这三种新能源汽车共同构成了汽车能源动力系统电动化的基础。目前，混合动力汽车已率先实现工业化，基本具备与传统汽车竞争的实力。随着动力电池技术的发展，纯电动汽车是主要的发展方向之一。然而，由于电池技术发展速度和配套系统建设的不确定性，它们仍然面临许多挑战。燃料电池汽车仍将在很长一段时间内处于研究和示范阶段。电池、电机和电子控制技术（电池、电机、电子控制）是决定中国电动汽车自主发展成功与否的关键技术，也是未来电动汽车行业的竞争优势。国家应重点支持下一代新型动力电池的研发，突破性能、寿命、成本、系统集成等制约动力电池规模应用和产业化的技术瓶颈。支持基于新型集成电机驱动的底盘动力学控制和车辆控制系统等前沿技术以及机电耦合和能量回收等混合动力汽车关键技术的研究。

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