超越之前平台时代 开创模块化造车先河

上个世纪，大众汽车集团的“教父”人物和机械“疯子”皮尔斯将平台化的概念推向了战略的最高层次。这项技术使同级别的汽车能够共享底盘、发动机和其他部件，成为大众汽车产品开发和制造的基础。

然而，近年来，随着产品的不断更新升级，尽管整个大众集团的平台总数一度达到16个之多，但仍无法满足日益增长的汽车消费需求和技术创新的不断步伐。因此，近年来，大众汽车停止了对该平台的投资，转而开发更灵活、更简洁的模块化技术。包括横向发动机（MQB）、纵向发动机（MLB）和后置发动机（MHB）在内的五大模块将在未来逐步取代现有平台。

模块化超越平台化，超越蓝色

什么是平台？简单地说，这意味着将汽车分为两部分：顶部是盖子，底部是平台。所谓模块，简单来说就是把汽车分成更详细的七个或更多的部分，这样它就可以根据不同的市场需求灵活地组合和生产不断变化的自适应产品。“一位业内人士对模块和平台之间的区别给出了直观的解释。

如今，模块化的优势已经被包括丰田在内的一些全球主流汽车公司所接受。许多技术研究人员认为，由于平台制造中轴距和悬架结构有限，技术应用存在“天花板”，而模块化可以使不同级别和尺寸的车型更快、更方便地享受新技术。模块化的优势在于，在同一模块内，发动机、变速器、前桥和转向总成的位置相对固定，而底盘尺寸、悬架调谐和车架布局可以自由调整和匹配。这将打破不同平台之间无法共享资源的差距。工程师可以使用模块化的概念来优化车辆模型的组合。

例如，大众最新一代B级平台PQ46上匹配的增压泵尺寸较小，导致直接制动灵敏度较低。另一方面，中国消费者对B级汽车制动灵敏度的要求更高，PQ46平台的匹配可能无法满足中国消费者的需求。在模块化概念的指导下，大众汽车瞄准了新一代帕萨特增压泵的扩展，以实现更灵敏、更直接的制动效果。由此可见，模块并不是简单地拆分平台，而是进一步深化平台思维。它们的共同点在于拆分后的集成，不同之处在于拆分的层次和灵活性不同。

在五大模块中，大众将率先引入基于MQB的模块，以取代当前大众品牌下的主要平台，从而生产配备横向发动机的小型、紧凑型、中型和中高端车型。由于MQB技术能够实现关键部件组件的共享并提高质量水平，因此可以极大地节省车辆布局、实验试制和碰撞方面的成本。

中国模块化路径从尝试到成熟的转变

在中国，作为大众汽车在亚洲的研发中心，上海大众汽车一直是应用模块化概念的先驱。早在2008年，这项看似宏大而遥远的战略技术实际上就体现在中德联合研发的朗逸上。传统的PQ34平台已经无法满足朗逸的产品特点。因此，上海大众在模块化框架上淡化了平台的概念，完全打破了传统的PQ34平台，并采用了一些更高层次和突破性的平台概念技术，根据新车型开发了朗逸。

可以看出，模块化战略不是一蹴而就的，需要不断的技术推广和实验。如今，朗逸的持续热销也证明了上海大众模块化概念的成功。如果说朗逸的研发是对模块化技术的尝试，那么新一代帕萨特现在是成熟模块化技术在中国的首次应用。

全新帕萨特作为大众在中国模块化概念指导下的首款代表作，打破了平台概念的束缚，进行了全面优化……

基于PQ46平台。不仅在设计方面，模块化概念还进一步扩展到了汽车生产的各个方面：底盘预装模块、仪表板预装模块和独立车门预装模块。它代表了一种高效率、高精度和最小误差的生产模式，从而最大限度地提高了装配质量。中国社会科学院产业经济研究所产业发展部主任赵莹表示，“全新帕萨特标志着上海大众在国内企业中已经提前超越了平台制造阶段

全新帕萨特应用模块化概念对上海大众的意义远不止简单地跨越平台鸿沟。更重要的是，模块化进一步增强了公司“和而不同”的自主研发能力。上海大众汽车必须首先保持大众品牌的DNA，即“和谐”；然后，人们应该能够在中国文化和市场的背景下提出自己的造车哲学，这是“不同的”。中德思想的碰撞已被证明最终带来共同进步，上海大众也在模块化道路上完成了从试验到成熟的转变。

许多跨国汽车公司已经在有意识或无意识地使用模块化的研发和生产模式。作为中国模块化概念应用的先驱，上海大众已经证明了其完全有能力使用先进的设计和生产理念从头开始开发产品。这种前沿的研发能力正是国内车企迫切需要克服的最大挑战。

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