为外国公司卖车 中国汽车合资现状堪忧

一位媒体行业的年轻人才最近从考察回来，对中国汽车行业的现状深感焦虑。他感叹道：“在中国汽车行业建立了几十年的合资企业后，他们似乎做了一件事：为外国公司销售汽车。乍一看，这听起来可能有偏见，但仔细想想，人们不禁钦佩他的观点。”。

自第一家汽车合资公司北京吉普签约29年以来，中国汽车行业一直在合资的道路上奔跑。年产销量从不足20万辆上升到近2000万辆，增长了100倍。就市场规模而言，这确实是一个辉煌的成就。中国也自诩为“汽车大国”，但事实上，它正在成为越来越多外国汽车品牌的“世界最大市场”。然而，自主品牌在当地市场的处境十分艰难。Lebensraum被挤压得越来越小。自去年以来，自主品牌乘用车的市场份额下降了3.37个百分点。今年前四个月，销量同比又下降了5.2%，市场份额再次下降了3.2个百分点。这是我们的合资战略所要达到的“彼岸”吗？

合资企业无法获得核心技术”，这是众所周知的“秘密”“在世界各地。这就是为什么日本的日产、韩国的现代和大宇在宣布分手和独立发展之前只成立了几年的合资企业。只有在中国，世界上才有这么多汽车合资企业，而且合资协议的签署持续了30年。更致命的是，合资企业的“第一阶段”合同尚未到期，将再签订30年”，这对相关人物来说也是一个辉煌的成就。

几年前，有人质疑“技术换市场”的概念，这在业内引发了相当大的争论。尽管最终没有达成共识，但这暴露了这家打着“改革开放”光环的汽车合资企业的一个小缺陷。

为什么中国汽车对合资企业如此热衷？为什么中国汽车要走合资的道路，直到永远？只要看看合资公司每年支付的27个月的工资，就能知道合资公司的收益有多大。但这只是一种表象。汽车合资企业已经形成了一个完整的利益链，从全球检查、项目谈判、政府批准到公司运营，从头至尾。参与其中的人员可以获得无尽的利益，没有人愿意“将合资企业进行到底”。有人说，对中国深化改革的阻力来自既得利益集团。发展自主汽车品牌，建设真正的汽车强国，阻力是什么？

事实上，自从中国汽车工业提出“高起点、大规模生产、专业化”的发展政策以来，就注定了中国汽车工业的合资命运。因为只有跨国汽车公司才能实现“高起点、大规模生产、专业化”，所以注定中国汽车行业只能通过合资经营。

为了确保“高起点、大规模生产、专业化”的纯洁性，政府部门几十年来最坚持不懈的工作是反对“散贫”，即禁止当地企业生产轿车。在中国加入世贸组织之前，没有一个自主品牌项目获得批准，所有汽车“保护政策”的阳光和雨水都洒在了合资企业身上，最大的受益者是跨国公司。到允许本土企业进入轿车行业时，合资企业不仅形成了“经济规模”，而且其品牌声誉也深入人心，导致了如今子品牌无论多么划算，都无法销售合资产品的局面。正是这种政策干预，让中国本土企业“输在了起跑线上”，错失了最佳发展机遇。

说到这里，人们会想到，该行业最近经常使用“商业模式”一词。所谓的“商业模式”是基于追求企业利益的最高原则。在改革开放初期，解放思想阶段强调“商业模式”，代表着一种新型的知识和智慧，就像“时间就是金钱”和“发展……”一样……

今天，面对中国汽车行业的现状，再次强调“商业模式”让人感觉“坐在宝马车里哭，而不是坐在自行车后座上笑”。

我认为，如果我们真的只关注“商业模式”，就没有理由发展自己的品牌。显而易见的是要建立一个独立品牌，但品牌知名度不高，汽车也不好卖。看看投资超过400亿元的上汽乘用车公司，收到了多少钱？这不是一笔“得不偿失”的交易吗？

如果我们只关注“商业模式”，最好从跨国公司生产所有成熟的车型，选择最优秀的销售人才在合资企业销售汽车。中国不从事研发，不承担风险，只会赚钱和分配账户。或者，就像巴西、墨西哥和泰国一样，不应该设立合资子公司，所有外国公司都应该是全资的。政府只收税，这需要的精力要少得多！

这样，“中国汽车”将被纳入大众、丰田、通用、奔驰、宝马、现代起亚等多家跨国公司的“全球体系”，全面实现“全球化”。就这样一个汽车行业，我不知道后代是应该称赞我们的“创新勇气”，还是诅咒我们是“害群之马”或“外国买办”？

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