《规划》出台 新能源车纳入车企扩产条件

7月9日，酝酿两年的《节能与新能源汽车产业发展规划》由国务院正式发布。

第二天，《规划》牵头起草部门，中华人民共和国工业和信息化部，会同国家发展改革委、科技部、财政部，组织召开了一次推介会，对《规划》进行了详细解读。

在此期间，工信部副部长苏波明确表示，未来将把新能源汽车纳入汽车企业扩张范围。这也是政府监管部门首次做出这一明确声明。

这一说法的背景是，目前中国只有4000多辆新能源汽车在运营，这些汽车普遍处于早期阶段。中国新能源汽车要在2015年前达到50万辆的目标，任务十分艰巨。

最近发布的《2012年中国汽车产业发展报告》也通过对国际和国内电动汽车技术水平、示范运营、工业化和商业模式的多维比较得出结论，中国电动汽车产业发展与国外的差距正在扩大。

无独有偶，知名管理咨询公司麦肯锡最近发布的一份研究报告显示，中国电动汽车行业的成熟度在两年内下降了三位，从2010年的世界第二位下降到今年的世界第五位，排在日本、美国、法国和德国之后。

与2008年高调启动新能源汽车示范相比，当时中国有望成为电动汽车行业发展的领导者，并利用电动汽车在弯道上“超车”，中国政府已经从略显盲目的乐观和自信转向了务实和紧迫的做法，其中夹杂着一些不确定性。

从领先到追赶

为协调新能源汽车整车产能的发展，现有汽车企业在实施改扩建时应考虑建设新能源汽车产能。苏波在推介会上表示，尽管异地新建项目和工厂必须进行“新能源和自主品牌规划”已经是行业内的公开秘密。然而，汽车行业的两大监管部门，国家发展改革委和工业和信息化部，从未公开证实这一要求，这是监管部门首次明确表示新能源汽车应与企业扩产挂钩。

这一说法无疑与中国推进新能源汽车产业化的紧迫性以及到2015年实现50万辆汽车的目标有关。距离2015年实现50万辆汽车的目标只有三年半的时间了。尽管任务十分艰巨，但我们希望通过各方努力实现或接近完成。这一声明表明，政府部门对2015年50万辆的目标并不完全有信心。

苏波表示，中国的新能源汽车目前正处于起步阶段，弯道超车是不现实的。两三年前，有一种观点认为，中国在传统内燃机汽车技术上已经无法赶上发达国家，可以利用新能源汽车的发展机遇，通过“弯道超车”实现跨越式发展。但事实证明，新能源汽车的发展离不开汽车行业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。苏波承认，目前，新能源汽车，尤其是乘用车产品，离大规模商业应用的要求还有很大差距，主要表现在：一是新能源汽车的发展主要集中在改装上，只更换现有车型的动力系统，而不是真正的新能源汽车；其次，动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能仍存在明显差距，系统集成能力不强；

再次，新能源汽车产业技术链尚未建立，关键材料、核心零部件、制造设备、检测设备基本依赖进口。

相比之下，在2010年之前，诸如“电动汽车是本世纪全球汽车行业发展的最后一个‘弯道’，是中国整车和零部件公司在‘弯道’上超车的唯一机会……”之类的乐观言论盛行，类似的言论经常被公司、研究人员甚至政府官员提及。

从领导者到追赶型思维的转变，也与近两年中国新能源汽车示范推广未能达到各方预期密切相关。

2012年《汽车蓝皮书》由国务院发展研究中心工业经济研究部、中国汽车工程师学会和大众汽车中国联合撰写，通过对国内外电动汽车示范项目的比较研究发现，尽管中国的新能源汽车示范项目在启动时间和推广规模上与国际相比，但存在规划不科学、示范计划不足、，以及严重的地方保护主义倾向影响新能源汽车产业化的深层次问题，如组织、实施、监督和评估不到位。

研究还表明，新能源汽车的补贴政策还有待完善。例如，中央政府在购买新能源汽车时，为消费者提供每千瓦时3000元的电池能源补贴。在这种情况下，实际补贴是根据电池组计算的，最终导致电池越多，获得的补贴越多。高额补贴并没有激励企业创新，反而催生了搭载电池的电动汽车。

麦肯锡的研究报告还显示，无论是新能源汽车的销售还是充电设施等配套设施的建设，都远未达到目标。

截至2011年，汽车制造商仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，未能实现50万辆新能源汽车的年产能目标。在基础设施方面，《中国电动汽车技术发展“十二五”规划》提出到2015年建设40万个以上充电站的目标。但截至2011年，中国国家电网公司和中国南方电网共建设了约1.6万个充电站，不到2015年目标的5%。

尽管中国汽车制造商和零部件供应商在电池研发方面投入了高达100亿元的资金，但目前满足电动汽车量产和质量要求的本土供应商非常少。根据2012年《汽车蓝皮书》，日本、美国和德国等国制定了在未来5-10年内生产和销售数百万辆新能源汽车的目标。中国2015年50万辆、2020年200万辆的目标并不高于欧美发达国家。相反，如果不能实现这一目标，中国将在这场新能源汽车竞争中落后。

混合动力优先

对于中国政府来说，如果到2015年不能实现20万辆新能源汽车的目标，将导致其在全球新能源汽车竞争中落后。然而，仅仅依靠纯电动汽车显然太难了。

无论是新能源汽车行业竞争的要求，还是中国节能减排的实际需求，都需要一条更务实、更灵活的技术路线。在这种背景下，混合动力和插电式混合动力被提升到了一个更重要的位置。

在《规划》中，插电式混合动力的产业化被提到与纯电动汽车同等重要。而此前被视为边缘化的传统混合动力车也得到了更大的鼓励。非插电式混合动力汽车被认为是现阶段推广的关键车型。从购车、上牌、使用等多方面享受政府财税优惠，优惠力度远高于现行节能汽车3000元标准。生产企业还可以从贷款、发债、上市等方面享受各种融资补贴。

“计划”除了以“利润”为导向外，还促进了……

通过制定更严格的燃料消耗目标，通过强制性手段发展新能源汽车。规划提出，到2015年，当年生产的乘用车平均油耗将降至6.9升/100公里，节能型乘用车油耗将降至5.9升/100公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均百公里油耗将降至5.0升，节能型乘用车百公里油耗降至4.5升以下。

毫无疑问，在纯电动汽车技术尚未成熟、成本较高的情况下，技术成熟度较高的混合动力技术将更受欢迎。

在推介会上，苏波明确表示：“从2012年开始，新乘用车的油耗管理将扩大到进口车。”对于丰田、本田、宝马等已经掌握混合动力技术的跨国车企来说，这无疑将推动他们向中国引进更多的混合动力车型。混合动力技术是当前汽车节能的重要途径，也是插电式混合动力汽车和纯电动汽车发展的基础，”苏波强调。

中国汽车工程师学会副秘书长张金华也透露，为了减少新能源汽车示范中的地方保护主义，四部委正在考虑选择混合动力车型等相对成熟的产品，加大推广力度。所有参与城市和地区必须采购一定比例的“重点促销产品”，型号有限，但采购数量不限。

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