经过一个多月的调查，比亚迪e6火灾的鉴定结果于8月3日公布。由13名专家组成的质量鉴定专家组经历了“调查取证阶段”、“专业分析研究阶段”，“补充研究和实验验证阶段”，以及“联合研究形成结论阶段”。火灾e6的最终结论是，整个车辆的安全设计没有任何缺陷。
深圳“5.26”重大交通事故纯电动出租车质量鉴定专家组组长、中国汽车研究中心副主任吴志新证实，e6起火原因确定为线路短路引发电弧，引燃内部和部分动力电池。否认了之前被质疑的“电池爆炸”和“电弧点火泄漏电解液”的说法。
在5月26日e6火灾事故发生后的五天内，比亚迪市值蒸发了近60亿元。当时，比亚迪面临的压力不是e6汽车如何生存，而是新能源汽车行业的整体发展战略是否应该改变，”比亚迪高级副总裁吴京生8月3日表示。
在吴先生看来，最终的评估结果为比亚迪提供了继续发展新能源汽车行业的理由。国家“863”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚认为，这个原因更支撑了整个中国新能源汽车产业发展的信心。
这起事故迫使电动汽车标准的制定工作加速。未来会有标准，包括电路和电池组，相对稳定的电动汽车标准数量很可能达到100个。比亚迪火灾事故在吴志新看来并不完全是负面信息。
电弧点火内部
根据质量鉴定专家组公布的动力电池照片，大部分电池仍然完好无损，少数电池有因点火而燃烧的迹象。e6火灾事故发生后，燃烧现场听到了几声巨响，最初推测火灾原因可能是电池爆炸。
调查报告的最终结论是，车辆的动力电池在事故中没有爆炸，72个单独的电池（占所有96个动力电池的75%）没有起火燃烧。参与燃烧的24个单独的电池，包括铝合金外壳和电池极，被部分烧毁，但电池板仍然整洁有序，没有任何裂纹。
报道称，专家组对e6搭载的动力电池进行了抽样测试，模拟了当时碰撞的压力，并对电池进行了压力测试。人们发现电池不会产生热量。
此前，外界的另一个猜测是，电路中的短路产生了电弧，点燃了泄漏的电解液。但专家组在烧毁的车身上发现了被烧穿的钢板。我们对电解液的释放量、可燃性和燃烧温度以及车身钢板在电池火焰下的燃烧损失进行了测试，发现电解液的最高燃烧温度只有800度，无法完全烧穿钢板，”吴志新解释道。
专家组对起火的e6搭载的动力电池进行了评估，发现其单体电池的电压差在0.01伏以内，其一致性也保持在良好状态。
e6火灾的原因最终被确定为车身后部和电池托盘严重变形，动力电池组和高压配电箱严重受压，导致部分动力电池损坏和短路，高压配电箱内的高压线与车身之间形成短路，产生电弧并点燃可燃材料，例如内部材料和一些动力电池。
专家组最终确定了两个点火点，一个位于车辆后部靠近电池的位置，另一个位于稍前方的车辆中部。
电路保险丝损坏
一般来说，电动汽车制造商非常重视对强电的管理。电动汽车目前面临的一个重要问题是如何避免电路中可能发生的短路……
环碰撞。
据王炳刚介绍，汽车制造商经常在电路上安装多个保险丝（接触器）。如果发生碰撞或短路，保险丝将自动切断电源。
根据调查组对e6火灾的视频统计，事故发生后共产生12个电弧。也就是说，e6发生碰撞后，强电流没有自动切断，导致电池损坏和短路，以及高压配电箱内的高压线与车身之间短路。
但吴志新表示，这种情况并不是由于e6的安全设计缺陷造成的，而是由于时速超过100公里时的强大冲击力和各种部件的压缩造成的，这些部件瞬间摧毁了电路保险丝。
e6总共安装了6个保险丝，其中一个保险丝损坏，无法工作。”吴解释道
此外，安全保险的设计属于整个车辆安全系统，其功能不仅是在短路后立即切断，还可以在短路前保护安全气囊。当安全气囊弹出时，保险会自动开始切断电源。
根据汽车安全专业人士的说法，汽车安全气囊的激活设置通常用于正面和侧面碰撞，而不是后端安全气囊。此次事故的碰撞模式也导致短路前的安全激活模式不可用。根据深圳交警发布的视频，e6的第一次碰撞是追尾，第二次碰撞是一棵大树，也是追尾。
质量鉴定专家组的报告指出，在审查了图纸、相关技术数据并验证了实际车辆后，e6中使用的动力电池单元、电池模块和电池系统都采取了必要的安全设计和多种安全保护措施。与国外量产电动汽车相比，确定e6纯电动汽车动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘保护、高压系统设计合理。
制定反向电动汽车标准
质量鉴定专家组的一份结论中指出，e6纯电动出租车是列入国家汽车新产品公告的产品，已通过国家相关检测机构进行的车辆碰撞安全、系统电气安全、电池安全等测试，符合国家相关标准要求。
事实上，电动汽车在车身重心、动力总成结构和整体安全设计方面与传统燃油汽车完全不同。内部的电弧点火已经造成了事故。同时担任全国汽车标准化技术委员会电动汽车分会主任的吴志新向本报记者承认，目前中国还没有电动汽车碰撞的具体标准。
在动力电池方面，标准也存在争议。目前，我国对单个电池有相关标准，而对技术要求更高的电池组没有标准。对此存在一些争议。一位电池专家表示：“确保单个电池的一致性和安全性只能表明电池模块不是太差，但并不是单个电池好，模块好。”。
根据欧洲一家动力电池及相关设备供应商的说法，“中国的单体电池质量并不落后于发达国家，但电池组技术存在显著差距。电池组需要解决散热问题。目前，中国许多公司使用风冷，而欧洲一些技术先进的公司已经开始使用水冷。技术差距相对较大
目前，中国确实采用了单体电池的标准，一些欧洲国家也与我们讨论了电池组标准的使用，”吴志新说。此外，电动汽车的火灾隐患不仅包括电池，还包括电路。据了解，目前我国对电动汽车电路的安全没有具体的标准。
吴志新回应了本报记者提出的三个问题：“我们目前正在加紧制定专门针对电动汽车的车辆碰撞标准。此外，电池组标准也在讨论中，电路标准肯定会在f……
真的
据吴介绍，目前中国有50多项电动汽车标准，其中20多项正在修订和计划制定中。预计到2015年，中国将建立100个电动汽车标准，标准数量将基本稳定，形成相对完整的体系
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