工信部力挺合资自主 自主车再遇政策危机

如果排除合资企业的自主创新，就相当于排除了中国汽车制造的主力军，这意味着中国汽车发展的主体将不复存在

9月1日，在2012中国汽车产业发展国际论坛上，工业和信息化部副部长苏波首先阐述了合资自主与自主品牌的关系，将合资自主这一由来已久的话题重新带到了公众视线中。

这是政府官员首次公开支持合资企业自主经营。在此之前，国家发改委等相关部门已将“是否有合资独立项目”作为汽车企业新合资项目审批的重要条件之一，但这一标准从未以正式文件的形式正式公布。

在这一点上，合资企业的自主权在喧嚣之后已经沉寂了下来。最明显的分水岭是今年2月工业和信息化部发布的《2012年党政公务用车车型选择目录》。在入围的25家车企和412款候选车型中，均为国产品牌，合资国货无一上榜。有人开玩笑地说，这是合资企业独立战略的彻底失败。

在市场层面，合资企业的自主性并没有想象中那么激烈。除了上汽通用五菱旗下的宝骏汽车外，其他产品仍不为人所知，一些经销商甚至开始将其合资自主车型贴上原合资品牌的标签。自动驾驶车型遇到的品牌瓶颈，合资自主并没有逃过。

就在合资公司的独立战略逐渐被业界遗忘之际，苏波的表态似乎再次照亮了它的未来。我们需要为中国各类资本的发展创造一个宽松的环境。合资车企至少有50%是我们的国有资本，所以自主品牌和创新不能排除合资和外资企业。苏波透露，在未来的政策制定中，合资自主品牌和自主品牌将得到平等对待。

只有通过广泛的自主权才能实施政策吗？

苏波之所以再次提到合资自主，是因为这与未来自主品牌扶持政策的发展息息相关。

今年以来，由于汽车市场的小幅增长，国产品牌乘用车的市场份额连续下降了5个月，尤其是在7月份，其市场份额创下了2008年9月以来的新低。各大独立汽车公司在不同场合呼吁政府出台支持政策。

由于对独立实体的理解存在差异，我们目前正在制定的支持自主品牌建设的政策体系很难覆盖所有企业， 苏波在会后告诉记者，年初发布的公共汽车采购目录受到了许多外国公司的质疑，认为合资车型在目录中的比例太小。事实上，我们制定的标准对所有企业一视同仁，只要他们能满足要求，就可以立即进入目录

苏波认为，只有解决“谁是自主”的问题，才能在政策层面实现有效覆盖，尤其是支持下一步产业技术改造，这将直接影响汽车产业由大到强的转型。

事实上，随着钢铁、发电设备等行业的产能已接近工业化所需的历史峰值，中国汽车行业已进入重要转型期。在转型过程中，投资和规模扩张的可持续发展模式将逐渐被摒弃，提高自主创新能力和自主品牌的国际竞争力将是国家倡导的主要方向。

苏波所理解的自主创新并不是占乘用车市场份额19.4%的国家资本的自主创新，而是中国所有汽车企业的自主创新——包括自主品牌和合资品牌。苏波认为，只有这样，才能创造一个公平竞争的市场环境……

med，然后可以通过政策支持来促进当地企业自主创新能力的提高。

与其让合资企业以高昂的成本带来一流的技术，不如将二三流产品纳入自主创新体系，与国家资本竞争，增强后者的自主创新竞争力。“苏波表示，如果不打开合资企业和自主创新之间的通道，政府将很难实施支持政策，因为它不符合世贸组织规则。自主品牌的发展前景也将越来越黯淡。

只有具备技术技能，合资企业才能独立

合资模式真的能提高中国车企的自主创新能力吗？作为“合资自主”概念的发起者，广汽在与外国的合作中发现，如果中国不真正与外国分享其技术，外国就不会向你提供其技术，双方也没有平等对话的基础。

广汽原计划通过中外合作开发自己的产品，在利用国外核心技术的基础上，打造一个自主品牌，然后将这个品牌从中国推向世界，但实际进展并不尽如人意。”广汽乘用车副总经理陈建伟告诉记者，现在广汽开始“两条腿走路”，并将重点精力投入到完全自主开发上，同时通过为合资企业提供新能源技术支持来推动合资企业自主项目的进展。

现在的问题是，大多数中国合资汽车公司都不具备技术优势。为了满足政策要求，许多合资公司用“皮革”取代了现有的过时车型，并用合资独立车型取而代之。关键部件仍处于10年前的水平，技术没有进步，但产品成本很低。此外，即使是“皮肤”也没有改变，而是直接改变了标签。

“这种变体的合资自主车型与自主品牌基于边际成本商业模式的正向产品开发竞争，是一种完全不公平的市场竞争状态，也背离了合资自主的初衷。”

广汽研究院院长黄向东向记者举例说，广汽传祺车型的开发已经花费了400辆测试车，每辆车的成本为100万元。直接使用淘汰车型作为合资企业独立产品销售的成本几乎可以忽略不计，而且独立车型在价格战中不是合资企业的竞争对手。在这种情况下，如果政府没有一定的扶持政策，自主品牌肯定会面临生存危机。

黄向东希望国家应该为“合资企业自主”这一新兴事物建立游戏规则。双方股东都应支持该产品作为技术来源，并拥有该车型的部分所有权，而不是依赖一方的资源和双方的资金。从市场角度来看，这种做法有些欠缺，再次回到了目前中外车企的合资模式

私人资本将首先受到影响

尽管黄向东并不反对制定真正的合资自主战略，但他仍然承认，如果游戏规则存在漏洞，首先受到冲击的将是以吉利和长城为代表的民营自主品牌，而以国有资本为首的自主产品将紧随其后。毕竟，民营自主品牌车型和合资自主车型之间的竞争更为直接

尽管加入世贸组织后，国家应该采取公平竞争的市场环境，但汽车仍然属于具有强烈民族特色的行业，对国民经济有着重大影响。因此，从产业安全的角度来看，国家也应该在国家资本和国际资本之间寻求平衡，并在这一过程中促进国家资本的发展。”长安汽车党委书记、副总裁朱华荣告诉记者。

据朱华荣介绍，自去年6月以来，自主品牌在增速上与合资品牌形成了价格剪刀差，差距从10%扩大到20%，eac的平均差距……

就单车销量而言，该车型的销量是前者的两倍。如果国家对合资自主品牌开放政策，双方之间的差距将进一步扩大。

可以看出，合资独立产品正在向下发展，成本低，技术含量低，但品牌溢价高；而自主品牌正在向上发展，有着良好的标准，但品牌竞争力较低。在这样一个困难的市场环境下，如果政府不提供一定的政策支持，自主品牌将无法生存，”陈建伟说。

现在对民营独立车企更不利的环境是，除了北京、广州、上海出台的限购政策外，长春、重庆等地出台的汽车消费支持政策主要针对地方国有独立车企，它们是目前政府公务用车采购的最强竞争对手。这意味着，一旦国家在政策上平等对待合资企业和自主品牌，私人资本的Lebensraum将进一步受到挤压。

标签：北京长安长城发现宝骏

汽车资讯热门资讯