车内空气质量评价标准“非强制”乱象

近年来，中国消费者一直生活在一种极大的不安全感中。从频繁出现的食品安全负面新闻到对空气质量PM2.5的广泛关注，人们越来越关注生活环境对自身健康的影响。因此，《乘用车空气质量评价指南》（GB/T 27630-2011）（以下简称《指南》）在2012年3月1日正式实施后才受到如此广泛的关注。

“指南”中对车内空气中有机物浓度的要求

序列号

项目

浓度要求

一

苯

≤0.11

二

甲苯

≤1.10

三

二甲苯

≤1.50

四

乙苯

≤1.50

五

苯乙烯

≤0.26

六

甲醛

≤0.10

七

乙醛

≤0.05

八

丙烯醛

≤0.05

编制单位：凤凰汽车

尽管吉利集团董事长李书福在去年的两会上指出，“《指南》在一定程度上为消费者在车内污染方面的维权提供了依据”，但《指南》不是强制性标准，没有法律约束力，无法有效抑制车内有害物质。然而，《指南》实施近一年后，情况并没有明显改善，汽车空气质量评价标准仍然只是一份文件，没有有效的制度约束，这只会增加消费者的担忧。

“标准”的象征意义大于空形式的象征意义

作为中国首次发布乘用车空气质量相关标准，《指南》明确规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛等8种常见挥发性有机物的浓度限值。遗憾的是，由于其“非强制性”标准的性质以及缺乏指定的权威检测机构，《指南》自正式发布以来，其实质性意义并不显著。

参与推动《指南》发布的国家室内环境和室内环保产品质量监督检验中心主任宋广生表示，“《指南》的推出，更大的意义在于增加全社会对汽车空气质量问题的关注，也有利于对汽车空气品质的监督和检测

虽然之前没有相关标准，但车内空气质量无法描述，发生纠纷时也没有判断依据。《指南》的推出可以在一定程度上规范汽车空气质量标准，但也催生了多家所谓的“检测机构”，为市场上的汽车启动了各种“检测热点”，甚至根据汽车空气质量结果进行“星级”检测，让车企和消费者感到困惑和不知所措。

迫切需要引入强制性标准

强制和非强制的效果可以从刚刚实施的“召回”规定中看出。《缺陷汽车产品召回管理条例》自今年1月1日起正式实施。据调查，在2012年10月10日至2013年1月1日近两个月的缓冲期内，国内汽车公司的召回次数达到60万次，月平均召回次数超过前八年的两倍多。

尽管量化统计可能显得草率，但在某种程度上也反映了整个汽车行业对“强制性”法规的重视。与消费者切身利益相关的标准，如汽车的空气质量，应尽快立法。

同时，科学有效地管理室内空气质量是消费者和车企负责任的体现。汽车公司需要在生产过程中对其车辆的空气质量进行控制，并制定标准以保护消费者的权益。

宋广生主任建议，车企需要在生产过程中确定控制VOC的技术路线，从整车的设计上注重对车内空气质量的控制，这是一项基本要求；其次，重点应加强室内材料和材料的选择，对室内制造商提出污染标准要求；

改革汽车制造工艺，选用无污染材料，将热加工改为冷加工，将溶剂材料改为水性材料，是解决污染的根本途径；此外，还需要加强对室内环境污染的检测和净化。

消费者在监督车企的同时，需要对室内空气质量的评价标准有更深入的了解。汽车出厂，就像食品一样，在销售过程中要经历多个阶段。最早也是最著名的案例是北京奥拓汽车苯中事件，这不是汽车本身的问题，而是4S店提供的内饰受到污染。因此，有效控制和促进室内空气质量有利于消费者，也有利于汽车公司的自我保护。

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