2013年中国电动汽车的六大发展趋向

2012年是中国节能与新能源汽车产业发展的艰难而重要的一年。在国家组织的大规模示范工作的指导下，各类电动驱动汽车已从研发阶段进入实际应用，取得了初步成果，同时也暴露出许多问题。

请记住，2011年全国25个示范城市的统计数据发布后，预期目标之间存在显著差距，各种失望和批评的声音在社交媒体上广泛传播。可供演示的模型非常少，这引发了人们对产品开发成果的怀疑；电池工厂投入了大量资金，但订单被推迟；5.26深圳e6电动车相撞事故将各种怀疑放大到了极致；私人买家很难入手电动汽车，示范城市几乎束手无策。

困难和挫折并没有改变政府和行业发展新能源汽车的决心，也让大家对新能源汽车发展规律有了更加冷静的思考，工作更加务实。经过各方努力，2012年出现了许多令人鼓舞的事态发展。示范工作正在稳步推进。据统计，截至2012年8月，投入使用的示范车总数已近3万辆；其中，混合动力电动公交车处于领先地位，不仅拥有大量过万辆，而且大多具有明显的节油效果，并持续降低成本；最难的电动乘用车的示范也取得了一些突破，预计总数将超过一万辆；几家重点汽车制造商在插电式深度混合动力乘用车的研发方面取得了良好的成果，预计将在未来一两年内上市；竞争中涌现出一批实力雄厚的动力电池、电机、电控、电气零部件企业，珠三角、长三角、京津、中原地区的动力电池产业集群初具规模；动力电池的研发和产业化水平取得了快速进步。磷酸铁锂电池已被安全使用，成为现阶段动力电池的主力军。在安全技术提升的基础上，具有更高能量密度的三元材料和其他电池有望很快得到应用；上海和北京的重要城市在鼓励政策方面取得突破，为进一步推进工作创造了有利环境。

然而，要完全理解新能源汽车是如何度过引入困难时期的，还需要一些时间，需要以更现实的态度和各方面的协调努力，一步一步向前迈进，需要毅力和耐心。

展望2013年，我对中国电动汽车的发展有以下想法可供讨论和参考。

首先，混合动力电动公交车是在不久的将来最有希望实现市场化的产品。目前的中型混合动力公交车应进一步提高其成本效益。我和一些公司计算过，如果他们能够实现以下目标：燃油节约率不低于25%，成本增加不超过15万元，那么在没有政府补贴的情况下，他们完全可以被市场接受。政府决定在2013年将混合动力公交车的推广范围扩大到全国其他城市，这为扩大生产和降低成本提供了良好的机会。在稳步推广中度混合动力技术的同时，鼓励发展深度混合动力公交车技术，实现40%以上的节油率。我最近了解到，几家混合动力系统研发机构正在测试他们的新产品，初步显示出良好的效果。

其次，探索纯电动商用车在各个领域的应用。纯电动公交车的示范已经达到相当规模，到目前为止，基本实现了安全运行。突出的问题是综合成本居高不下，是普通公交车的3-5倍。目前的工作并不急于扩大规模，而是专注于探索降低成本的可持续发展解决方案；

纯电动出租车的应用也存在类似问题，需要总结研究哪些地区更适合纯电动出租车推广应用；用于城市的中小型短程纯电动商用车，如物流、邮政和环卫车，可能成为纯电动汽车的合适使用领域。然而，要求高功率、高负载、长时间连续运行的车辆并不合适，需要进行具体的技术和经济分析；安全应该始终是各种电动汽车的首要任务。

再次强调，纯电动乘用车是实现新能源汽车战略目标的主要车型。私人购买的破壳之旅尚未实现，而且非常困难。需要采取多种措施，需要各方共同努力，这应该是2013年的工作重点；产品研发仍然至关重要。有必要专注于特定细分市场的电池技术，开发有竞争力的产品。目前，重点应该放在短程小型和微型车辆上；为了实现破壳之旅，逐步鼓励消费者接受电动汽车，应该尝试各种促销模式，包括汽车销售、租赁和企业员工购买；我们可以考虑选择一些相对富裕、环保的中小城镇开展纯电动汽车的示范工作。这些城市的私家车每日行驶距离较短，停车方便，充电站安装方便。

第四，高度重视混合动力乘用车的发展。启停技术已经更加成熟，可以完全作为普通汽车的标准配置，可以通过引入节能汽车技术来推广；深度混合动力技术已得到全球汽车行业的广泛认可和重视。它不仅可以达到显著的节能效果，提高车辆的动力性能，而且是插电式乘用车的基础。我们期待着在2013年取得进展。

动力电池是电动汽车的核心。技术创新是动力电池发展的核心任务。要实现更高的能量密度电池技术，理论上有很大的可能性，但必须通过一系列技术创新来实现。从现在起，有必要开始研发能量密度在300Wh/kg以上的电池，建立下一代动力电池的国家研究体系势在必行。防止动力电池行业盲目建设和投资，要重点支持优秀电池企业做强，带动材料装备产业，形成完整的产业链，培育有竞争力的电池产业集群；同时，在资金和贷款方面提供更多支持，帮助优秀的电池公司在量产前克服资金困难。

最后，基础设施建设应以《节能与新能源汽车产业规划》为指导。要进一步明确基础设施建设的一些原则和实施细则，不得由大型企业制定国家电动汽车基础设施建设政策，防止形成垄断局面；电池交换模式可能适用于少数特定用途的车辆，但不适用于大多数汽车，也不具有普遍意义；以慢充为主、快充为辅的充电模式，对汽车电池和电网都有利；要大力开展停车位慢充站建设的研究、规划、建设、管理和服务工作；做好快充站建设规划，合理布局，节约用地，并根据实际需要逐步推进；制定统一的电动汽车电费国家标准和计费方法，研究促进电网运营和可再生能源发电利用的方法。

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