加速推进 新能源汽车发展“瞻前顾后”

频繁的雾霾天气使环境问题成为人们关注的焦点，新能源汽车有望加速发展。动力电池作为产业链的重要组成部分，其发展不仅提高了性能，而且探索了不可忽视的回收再利用模式。

中通客车近日发布公告称，公司的插电式混合动力和纯电动商用车技术开发项目已获得8000万元的总奖励，其中第一笔预拨款为3200万元。业内预计，其他相关上市公司也将陆续获得补贴。随着补贴资金的逐步拨付，新能源汽车技术的研究和产业化有望加快。

事实上，电动汽车的大规模应用已经开始显现出迹象。以荣威E50纯电动汽车为例，根据相关规定，每辆纯电动乘用车最高可获得中央政府6万元补贴；在国家补贴的基础上，上海还计划对符合条件的新能源汽车提供2000元/千瓦时的补贴，纯电动汽车最高补贴4万元/辆。目前，荣威E50的市场指导价为23.49万元。在获得国家和上海市政府的补贴后，终端价格仅为12.8万元，与同级别传统汽车的价格非常接近。考虑到新能源汽车还可以在上海免费获得专属私家车牌照，这让许多购车者感到兴奋。今年1月，上海私家车牌照拍卖价格达到7.5万元，二手车牌照突破8万元大关。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销超过500万辆。鉴于近期空气污染严重，国家可能会进一步加大对新能源汽车的政策支持力度。一旦电动汽车市场的规模开始扩大，将给动力电池市场带来爆炸式增长。

目前，动力电池的研究主要集中在提高性能上，回收过程严重脱节。尽管锂离子电池不含汞、镉和铅等有重金属元素，但其正负电极材料、电解质溶液和其他物质仍对环境产生重大影响。早期对动力电池回收利用的研究也可以避免陷入“锂金属峰值”陷阱。有研究机构预测，随着电动汽车需求的增加，需求将全面上升，到2017年，锂将供不应求。

建立动力电池的分级利用和回收管理系统可能是一个可行的选择。据了解，动力锂电池的使用寿命约为20年，但仅用于汽车动力3-5年。当容量衰减到初始容量的80%以下时，量程将显著减小。但对于储能系统来说，这些电池仍然具有重要的实用价值。

容量小于80%的电池可以继续用于电网中的储能，或作为低速车辆（如电动车辆）的电源。从储能设备或低速电动汽车中逐步淘汰的电池可能还有其他三到四种用途。梯级利用可以充分利用动力电池的价值，从而降低电池在汽车使用阶段的成本，促进电动汽车的早期普及。电池的高昂价格是目前限制电动汽车推广的重要因素之一。

然而，最终，电池仍然需要回收。回收电池的技术路线相对复杂。首先，有必要对废锂电池进行预处理，包括放电、拆卸、破碎和分拣；回收拆解的塑料和铁壳；

所选择的电极材料在提取之前经过碱浸、酸浸和杂质去除。尽管目前动力电池回收的经济性不高，但随着应用规模的扩大和资源的逐渐枯竭，回收过程将显示出巨大的价值。也许未来推动行业竞争的主要场所不再是锂资源开采，而是回收利用。

动力电池的回收利用涉及广泛的方面。鉴于其特殊性和复杂性，在新能源汽车发展的早期阶段，有必要考虑从顶层建立回收体系。制造系统和商业运维模式的集成能力需要整体提升。

目前，欧美相关制造商正在大力推进动力电池回收利用研究，为大规模商业回收提供技术储备。例如，比利时Elektech公司开发了超高温技术来处理废旧锂电池。丰田汽车公司与美丽客合作，回收两辆丰田汽车的锂离子电池。美国的Toxco公司在液氮环境中低温冷冻电池，使其材料的化学财产失效，然后拆卸电池，将电池内部的材料分离。就连还没有动力电池制造商的德国也在研究建立回收网络系统。

《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出，制定动力电池回收利用管理办法，为动力电池回收再生企业设置准入条件。然而，目前的动力电池回收工作与新能源汽车的发展不匹配，回收市场尚未形成。2008年奥运会期间在北京投资的50辆纯电动公交车的电池已接近退役期，如何处理更换的电池摆在我们面前。动力电池的回收利用应逐步提上议事日程。

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