保时捷918 Spyder性能与效率的非凡组合

918 Spyder体现了保时捷哲学的精髓：它将纯粹的赛车技术与卓越的日常实用性、最大的性能和最低的能耗相结合。开发团队面临的任务是为未来十年打造一款配备高能效和强劲混合动力驱动的超级跑车。保时捷开发团队从一张白纸开始，经过重新设计，提出了完美的设计理念。整个车辆的设计都围绕着混合动力驱动的概念展开。因此，918 Spyder展现了前所未有的混合动力驱动潜力：在不牺牲另一方的情况下，同时提高效率和性能。正是这一理念使保时捷911成为半个世纪以来世界上最成功的跑车。简而言之，918 Spyder将成为未来保时捷跑车的基因库。

918 Spyder以各种方式展示了其与赛车的紧密联系。这款车由保时捷赛车工程师和生产汽车专家共同设计、开发和生产。因此，918 Spyder融合了2014年勒芒24小时耐力赛保时捷专属赛车开发过程中的大量技术经验，充分利用了彼此的专业知识。918 Spyder基于底盘车辆。底盘车是一种可以在没有车身的情况下行驶的基本车辆，这种设计理念是保时捷赛车的传统。V8发动机的设计理念源自LMP2 RS Spyder赛车。承载结构、单壳体和副车架由碳纤维增强树脂制成。保时捷在这一高强度轻质材料领域积累了多年的经验，并在量产的918 Spyder中再次达到顶峰。这款超级跑车的许多部件来自多家经验丰富的制造商，他们为赛车提供部件。

混合动力驱动在驾驶动力学方面具有优势

918 Spyder最关键的一点是，保时捷混合动力驱动系统补充了其完美的驾驶动力。凭借独特的四轮驱动概念以及内燃机、后桥电动机和第二前桥电动机的组合，驾驶员可以充分理解这一点。这一设计理念基于在比赛中取得巨大成功的保时捷911 GT3 R Hybrid所获得的知识。由于增加了独立控制的前驱动装置，能够带来超高安全过弯速度的新驾驶策略更加全面，尤其是在过弯时。此外，先进的“高性能驾驶”策略可以智能管理电动驱动设备的能量，让驾驶员只需完全踩下油门踏板，就可以充分利用918 Spyder的全部动力，每次冲刺都能获得最大加速度。简而言之，918 Spyder让未经训练的驾驶员能够体验到更大的纵向和横向动力。

保时捷918 Spyder也有可能打破多项纪录。在纽博格林北赛道完成一圈只需要7分14秒。这一成就是在2012年9月的一次试驾中实现的，在全球记者的见证下，距离生产日期还有一年多的时间。918 Spyder原型车的性能比保时捷Carrera GT快约20秒。未来，它还将在纽博格林北赛道进行更多的试驾。更重要的是，918 Spyder在效率方面也超越了其前身和竞争对手。作为一款插电式混合动力汽车，它系统地将赛车的动态性能与经济型汽车的卓越效率相结合——最大功率超过880马力，百公里油耗仅为3升左右，甚至低于当今大多数小型汽车。总之，它以最低的油耗提供了最大的驾驶乐趣。

碳纤维单壳机身确保了低重心的轻质设计

918 Spyder利用直接源自赛车的尖端技术，实现最高性能。整个承重结构采用碳纤维增强树脂，具有超高的抗扭刚度。前部和后部的附加碰撞部件吸收并减少碰撞能量。该车的总重量约为1640公斤，在同性混合动力车型中达到了顶级水平，轻量化的设计理念不可或缺。变速器系统部件和所有重量超过50 kg的部件位于较低位置，并尽可能靠近车辆中心。这导致分配给后桥的轴负载比略高，约为57%，分配给前桥的轴负载率为43%。通信……

ned具有与轮毂高度大致齐平的超低重心，是驾驶动力学的理想选择。位于驾驶员后方的高压动力电池位于较低的中心位置，既保证了质量集中，又降低了重心；这也提供了最佳的温度条件，允许电池达到最佳的电气状态。

具有赛车基因和后轴转向的底盘

保时捷918 Spyder多连杆底盘的灵感来自赛车设计，并辅以PASM自适应减震系统和后轴转向等附加系统。后桥转向的基本部件是两个后轮上的电子机械调节系统。调整过程对速度敏感，每个方向的最大旋转角度为3°。因此，后桥可以沿与前轮相同或相反的方向转动。低速行驶时，系统会使后轮朝与前轮相反的方向旋转。因此，转向变得更加直接、快速和精确，转向直径也减小了。高速行驶时，系统会使后轮与前轮沿相同方向旋转。这显著提高了变道过程中的后端稳定性。最终，车辆实现了非常安全和稳定的操控。

不同驾驶模式下的Porsche主动空气动力学系统

Porsche主动空气动力学系统是一种可调节的空气动力学部件，可产生独特且可变的空气动力学特性；其布局将在三种模式下自动在最大效率和最大下压力之间切换，并根据混合动力系统的运行模式进行调整。在“比赛”模式下，尾部可以收缩到更陡的角度，从而在后轴上产生较高的下压力。位于两个尾翼支架之间，靠近气流后部的扰流板也会膨胀。此外，前轴底板下方的两个可调节进气口打开，将一部分空气引导到车身底部结构的扩散器通道中。这也会在前轴上产生“地面效应”。

在“运动”模式下，空气动力学控制系统可以略微减小尾翼的攻角，从而提高最大速度。扰流板保持展开状态。基板中的空气动力学进气口是关闭的，这也可以减少空气动力学阻力并提高可实现的速度。在“E-Power”模式下，完全配置控制策略，以实现低空气动力学阻力；尾翼和扰流板收回，地板进气口关闭。

主大灯下方的可调节进气口与自适应空气动力学系统协同工作。当车辆静止且选择“Race”（比赛）和“Sport”（运动）模式时，进气口打开以最大限度地吸入冷却空气。在“E-Power”模式和“Hybrid”模式下，车辆启动后进气口立即关闭，从而将空气动力学阻力保持在最低水平。在车速达到约130公里/小时或冷却要求增加之前，进气口不会打开。

从舒适驾驶到比赛状态：三种动力装置，五种模式

918 Spyder设计理念的核心是驱动力在三个动力单元之间的分配；

它们之间的协作由智能管理系统控制。为了最大限度地利用这些不同的策略，保时捷开发人员定义了五种操作模式。就像赛车一样，这五种模式可以通过方向盘上的“地图开关”进行切换。基于这种预选方法，918 Spyder可以在不需要驾驶员干预的情况下实施最合适的操作和高性能驾驶策略，让驾驶员能够集中精力在道路上。

安静优雅：“E-Power”模式

启动车辆后，当蓄电池充满电时，始终使用电动模式作为默认操作模式。在理想的条件下，918 Spyder可以用纯电行驶30多公里。即使在纯电动模式下，918 Spyder从静止加速到100公里/小时也不超过7秒，最高速度可达150公里/小时。在这种模式下，内燃发动机仅在需要时启动。如果蓄电池电量降至设定的最小值以下，车辆将自动切换到混合动力模式。

高效舒适：“混合动力”模式

在“混合动力”模式下，电动机和内燃机交替工作，以实现最大效率和最小油耗。可以基于当前的驱动条件和期望的性能来调整每个驱动部件。“混合动力”模式通常用于优先考虑燃油经济性的驾驶模式。

运动型，动态：“运动型混合动力”模式

在更动态的情况下，918 Spyder选择“运动型混合动力”模式作为其动力源。内燃发动机在此时继续运转，并提供主要的驱动力。此外，电动机通过以电力辅助的方式操作或通过优化内燃机的操作点处的效率来为驾驶员提供支持。此模式的重点是提高性能，并在达到最高速度时支持运动型驾驶。

实现更快的圈速：“比赛混合”模式

在“比赛混合动力”模式下，可以实现最大性能和高度运动的驾驶风格。内燃机主要用于高负载情况，并且可以在驾驶员没有使用车辆的最大功率时为电池充电。电动机还通过电力辅助提供额外的支持。此外，PDK换档程序旨在实现更具运动感的驾驶体验。车辆将在达到最大输出功率限制之前使用电动机，为赛道驾驶提供最佳性能。在这种模式下，电池不会保持恒定的充电，而是在整个电池范围内波动。与“运动型混合动力”模式相比，电动机在短时间内以其最大输出功率运行，从而确保更好的电动助力性能。内燃机更频繁地使用更高的输出功率来给电池充电。因此，电动机可以提供电力以维持高速行驶数个循环。

获胜杆位：“热圈”模式

位于图形开关中心的“Hot Lap”（热圈）按钮可以释放918 Spyder的全部潜能，但只能在“Race Hybrid”（比赛混合动力）模式下激活。与资格认证模式类似，启用该模式可以释放高压动力电池的最大输出功率，使车辆能够高速行驶几圈。此模式使用来自电池的所有可用能量。

主要动力源：赛车8缸发动机

驱动力的主要来源是4.6升8缸发动机，功率高达612马力。这款发动机源自非常成功的RS Spyder动力装置，因此它可以达到9150转/分的最高转速。与RS Spyder赛车发动机一样，918 Spyder的动力装置采用干式油底壳润滑系统，配有独立的油箱和集油器。为了减轻重量，油箱、集成到副车架中的空气滤清器和进气口都由碳纤维增强树脂制成。设计中采用了更轻量化的措施，如钛连杆、薄壁低压铸造曲轴箱和气缸盖、曲轴销偏移180°的高强度轻钢曲轴，以及合金钢/镍制成的超薄壁排气系统。V8发动机具有惊人的功能：它不再支持任何辅助系统，也没有外部皮带驱动，使发动机非常紧凑。随着重量和性能的优化，单位容积功率约为132马力/升，是保时捷自然吸气发动机中的最高水平，大大超过了Carrera GT。对于一台自然吸气发动机来说，这绝对是一个出色的表现。

独特的赛车设计传承：顶级管道

918 Spyder的发动机不仅性能出众……

nt的性能，但其丰富的运行声音也令人兴奋。这首先要归功于顶部管道，即位于发动机正上方后端上部的排气尾管。这是唯一一款使用顶管的量产车型。顶管的最大优点是优化了散热，因为高温废气可以通过最短的路径排出，并且排气背压保持在较低水平。这种设计需要一种全新的热力学空气传导概念。在HSI发动机中，高温侧位于V形气缸的内侧，进气通道位于外侧。另一个优点是发动机舱可以始终保持较低的温度。这对锂离子高压动力电池尤其有利，因为它们只能在20至40℃的温度下发挥最佳性能。最终，电池的主动冷却功能所需的能量减少了。

与变速器系统不相上下：混合动力模块

与保时捷目前的混合动力车型一样，918 Spyder采用了并联混合动力设计，将V8发动机连接到混合动力模块。混合动力模块包括一个115千瓦的电动机和一个连接到内燃机的分离器。由于采用了并联混合动力配置，918 Spyder可以仅由后桥上的内燃机或电动机驱动，也可以同时由两者驱动。作为一款典型的保时捷超级跑车，918 Spyder的动力装置也安装在后桥前部，与前桥之间没有任何直接的机械连接。

重心较低的倒置配置：Porsche Doppelkupplung保时捷双离合器变速箱

7速Porsche Doppelkupplung保时捷双离合器变速箱将动力传输到后桥。这款高性能变速箱是非常成功的PDK变速箱中最具运动感的版本；

它经过了专门针对918 Spyder的重新设计，并针对高性能进行了进一步优化。为了保持整个车辆的低重心，变速箱安装在较低的位置，并相对于其他Porsche车型沿纵轴旋转180°。如果后轴不需要动力，则可以通过打开分离器和PDK离合器来断开两个驱动单元。当内燃机关闭时，此操作在Porsche混合动力驱动的典型“航行”模式背景下执行。

独立四轮驱动：带电动机的前桥

前桥配备了一个输出功率约为95千瓦的独立电动机，以固定的传动比驱动车轮。

在高速行驶时，分离器将电机分离，以防止电机超速。每个车桥的驱动扭矩都是独立控制的。这将使四轮驱动系统能够实现超快的响应能力，在牵引力和驾驶动力方面提供巨大的潜力。

带插入式充电系统的锂离子电池

电动机的电能储存在水冷锂离子电池中，该电池由312个独立电池组成，每个电池的容量约为7kWh。电池在充电和输出方面都采用了基于性能的设计，可以满足电动机的性能要求。锂离子高压动力电池的电能和使用寿命取决于包括温度在内的各种因素。因此，918 Spyder蓄电池需要通过专用冷却回路进行水冷。高压动力电池在全球范围内提供7年保修。

为了给电池充电，保时捷开发了一种具有插电式车辆充电接口和更强能量回收潜力的新系统。车辆充电接口位于前排乘客侧的B柱中，用户可以将电池连接到家用电源进行充电。充电器将电源的交流电转换为直流电，最大充电输出功率为3.6千瓦。通过随附的保时捷通用充电器，高压动力电池的充电时间不超过4小时。

开创性的控制理念：清晰的驾驶室布局

驾驶员是这辆未来保时捷超级跑车的核心。保时捷打造了一款典型的保时捷驾驶室，为驾驶员提供了开创性的概念。驾驶室分为两个基本区域。首先，对驾驶至关重要的控制按钮被分类排列在多功能方向盘周围，驾驶信息由三个大型圆形仪表显示。安装在高架控制台中的信息娱乐模块是第二个重要区域，首次在Carrera GT上采用。其控制功能，如自动气候控制系统、机翼调节、照明和保时捷通信管理系统，包括Burmester高端音频系统，可以通过新的黑面板技术多点触摸屏直观操作。

实现更高的性能：Weissach组件

保时捷为注重性能的918 Spyder客户提供了“Weissach”部件。由于其独特的颜色和设计继承了传奇的保时捷赛车，改装后的超级跑车一目了然。车顶、尾翼、后视镜和挡风玻璃框架都采用了碳纤维外观。内饰的一些配置已将皮革表面更换为Alcantara面料，大多数铝制装饰件已更换为碳纤维外观。减少了隔音材料的使用。对性能的关注不仅体现在外观上：超轻镁合金车轮减少了非簧载质量；总重量减少了约35公斤。其优点是进一步提高了动态性能。赛车的其他配置包括驾驶员和前排乘客的六点式安全带、可选涂层而非油漆，以及额外的碳纤维空气动力学车身部件。

重新定义保时捷：未来十年的全新超级跑车

918 Spyder延续了保时捷超级跑车的悠久传统；它是保时捷的技术平台，是跑车激情和历史背后的驱动力，也是现代超级跑车Carrera GTS、第一辆保时捷涡轮增压Turbo、959、911 GT1和Carrera GT的经典再现。与许多前辈一样，918 Spyder是未来汽车设计理念和技术发展的主要驱动力。它拥有一整套体现保时捷基因的部件，比以往任何时候都更加专注。

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