官员曝城市交通政策三宗罪 指限购不公平

交通拥堵已成为中国主要城市过度扩张的症状之一。

各城市实施的汽车限购、出租车价格上涨、公交车票价大幅降低等竞争政策能否有效治愈这种城市病？国家发展改革委综合交通研究所管理处处长刘斌在接受本报采访时表示，目前许多城市的交通政策存在错误，限制了私家车的购买，实际上为现有汽车集团创造了交通特权，这不符合城市交通的公平趋势。

刘斌认为，北京等城市出租车涨价只是在抑制交通需求，而不是增加有效供应。中国近10年来没有大规模投资出租车运力，因为由于长期未能发放额外的出租车牌照，现有的出租车社区已成为既得利益集团，”他说。

将公共交通价格定得过低也不利于城市交通结构的改善。刘斌说，城市公共交通应该有合理的价格、合理的供应、合理的拥堵。如果汽车司机自愿转向公共交通，这样的公共交通政策是有效的。

综合交通研究所此前完成了一个关于中国城市交通的研究项目。刘斌认为，城市交通政策应坚持公平的方向，在替代效应的框架下研究城市交通政策的综合效应，避免交通特权和需求被抑制这两大问题。

限制汽车购买的政策已经形成了现有汽车集团的运输特权

记者：您对中国目前的城市交通政策有何评论？

刘斌：目前很多城市交通政策都存在一些不符合城市交通基本发展趋势的问题。

当前城市交通的发展有三个趋势。首先，经济增长和全面建设小康社会要求城市交通提质增效，这是基本趋势；其次，交通运输的发展应该有一个公平的趋势，不应该强加特权；

第三，应该综合考虑综合交通的趋势，即自行车、公共汽车、出租车和私家车。

然而，中国目前的城市交通政策旨在抑制交通需求，例如已经在多个城市实施的“汽车摇号”。应该说，个性化交通、私人交通、优质交通肯定会占用更多的资源，但不能说仅仅因为占用了更多的资源就压制了优质需求。我们目前的城市交通政策只是为了让每个人都上公交车，而不是引导他们上公交车，这是对需求的抑制。

公平也有问题。限制私家车购买实际上导致现有汽车集团拥有交通特权，而那些没有汽车的集团则成为当前城市交通政策的受害者。适当的限制是可以理解的，但目前的大规模限制是否符合公平的选择？这是否符合和谐社会的原则？我觉得不合适。

再一次，当前的城市交通政策往往孤立地考虑问题。中国城市现行的行人政策、公交政策和轨道交通政策并没有对城市各方的权利进行统一协调。例如，闯红灯的行人必须被罚款。当然，闯红灯并不符合规则，但目前城市交通资源的配置是基于机动车的需求。显然，非机动车在城市交通中没有占据足够的资源，罚款处理是合法的，但行人交通问题并没有得到很好的解决。

因此，目前的整体城市交通政策，无论是从经济增长、公平原则还是综合交通的角度考虑，都违背了实际的发展趋势，与预期结果存在显著差距。

记者：城市化的推进，城市的发展和扩张，交通拥堵是不可避免的吗？

刘斌：在收入增长和城市化之后，已经形成了高密度的城市地区，这些地区的交通不可避免地很困难。然而，在中国的许多城市，交通是一个人为的问题。在城市发展和规划中，过于强调土地开发，导致对土地和交通关系的考虑不平衡。当前中国城市的发展往往以土地财政和土地开发为导向，发展强度越来越大。然而，在大量住宅区建成后，人们发现没有匹配的交通投资。

其次，当前的交通政策仍然在转移问题和矛盾，例如交通拥堵，我们限制私家车，公共交通服务跟不上。结果是什么？使公共交通系统高度拥堵，利用拥堵来解决拥堵只是一个换乘问题，而不是一个合适的解决方案。为什么要采取这样的政策？因为公交车上的拥堵被认为是正常的，而城市拥堵则被认为是不正常的。事实上，公交车拥堵对我们的利益造成了更大的伤害，我们在旅行时享受的服务也在显著下降。这种类型的政策表面上看起来不错，道路清晰，但实际效果是城市参与者的整体交通权益受到了更严重的损害。

还有一些人为制造的问题混淆了高峰和非高峰路段的交通政策。我们希望通过公共交通积极发展替代交通，但什么时候有效？它在高峰地区和高峰时段非常有效，这意味着乘公交车通勤上班对许多人来说是可以接受的，但在非高峰时段，公交车的替代效果相对较差，例如对去看医生的老人和孩子来说。如今，城市交通政策限制了私家车的购买，对出租车的投资也不够。仅仅让公交车取代绝大多数交通工具是无法满足需求的。此外，在非高峰路段和非高峰时段，公交车的运营成本很高，财政负担也会很重。因此，在整个时间和地区的高峰时段和高峰地区实施公共交通政策，不仅是财政资金的低效使用，而且是交通需求的错配。

目前的城市交通政策有些闪烁其词，最典型的例子是搬迁……

应位于城市内部至城市郊区的大型车站、火车站、长途客运站和货运站。过去，这些车站周围的交通配置不好，成为城市交通的拥堵点。然而，现在大多数城市都简单粗暴地搬迁了车站。表面上看，城市内部的交通条件可能看起来更好，但实际上，这导致了大量的过境客流和货物流，增加了交通的社会成本。社会成本的增加被用来缓解城市某些地区的拥堵。事实上，我们有更好的方法来解决这些问题，但不幸的是，许多城市都采用了上述的回避方法，它们将被淘汰。

我们认为，在选择车站选址时，第一选择应该是在城市内。如果没有办法，它也可以位于城市的边缘。然而，许多地方政府现在在选拔顺序上存在问题。这背后的逻辑是，它很容易操作，因为城市内部的土地征用更麻烦，并可能导致局部拥堵。然而，现在在城外设置车站很方便，但接下来几十年的运营会很麻烦。例如，广州的高铁站建在很远的地方，公众可能会感到不方便。这涉及到城市规划，应该考虑将车站设在与公共交通连接更好的地区，以建设高铁站。这将在高铁和公共交通之间产生良好的分布效果。

综上所述，当前城市交通问题十分严重，相关政策指导和措施尚未试图解决这一问题。城市交通在城市发展过程中没有发挥应有的作用。

让人们选择公交车，而不是强迫他们上车

记者：您认为在制定城市交通政策时应该坚持哪些原则？

刘斌：城市交通不是一种纯粹的经济行为，它首先是一个社会问题。因此，它应该以公平为基础，在公平的基础上追求效率。这是城市交通政策的首要原则和方向。

大城市的交通不可能达到一个非常顺畅的水平，这应该得到客观的判断。在经济发达、人口众多的情况下，要求交通非常顺畅是不现实的。在城市交通发展中，我们应该追求效率，同时确保公平，而不是把减少拥堵和提高城市交通流速度作为最高评估标准。现行城市交通政策的评价标准存在问题。有了这样的标准，绝大多数人不出门或只乘坐地铁巴士，允许少数人在城市中开车。然而，这不符合社会发展的概念。我们应该坚持确保交通畅通，或者提高城市交通速度，而不是牺牲一些或大多数人的权利来造福另一个人或少数人。牺牲一些人的利益并给予其他人城市交通特权的政策并不好。例如，限制车牌会产生交通特权。未来人口的增长如何？移民人口呢？这实际上是保护既得利益的一种方式。

城市交通政策的第二个原则和方向是，在政策制定中，首要考虑的应该是增加有效供给，而不是忽视或抑制正常需求的升级。例如，北京的出租车最近一直在考虑涨价，但出租车供应不足。出租车价格上涨抑制了一些需求，并不是增加有效供应的一种方式。这些政策都是逆势而上的，因为人们对交通质量需求的提高是一个根本趋势，政府不能试图让我们回到50年前。以这种方式解决运输问题是不合理的。

当然，在根据交通需求制定政策时，有限的交通资源和无限的交通需求之间存在矛盾。在解决这一矛盾时，我们应该充分尊重人们的选择。例如，引导人们上车，方法应该是提高公交车的质量和服务，而不是压抑个人需求，把人赶过来。

在研究城市交通结构时，我们提出了研究城市交通的基本原则……

替代效应框架内城市交通政策的综合效应。什么是替代效应？例如，如果我坐公交车，开自己的车，并且交通的整体感觉相似，我会选择改变。例如，在通勤高峰期，开车也非常拥堵。如果与过去相比，乘坐公交车的感觉有所改善，我可以选择公交车。然而，如果公交车太拥挤，即使公交车是完全免费的，许多人也不愿意选择公交车。在非通勤时间，比如父母带孩子去医院看病时，即使车上人很少，我也会选择自己开车或打车，因为这种替代效果很差。然而，在这个时候，自己开车和选择出租车是另一种选择。

在制定城市交通政策时，应考虑替代效应作为平衡点，考虑高峰和非高峰期间不同模式之间的政策效应，统筹安排，平衡汽车、出租车、地铁、公交车、自行车和行人的参与。政策监管应该建立在公平的基础上，而不是创造流量特权。

因此，我坚持城市交通政策发展的两个方向：一个是公平的方向，另一个是考虑替代效应。为了避免两个主要问题，一个是运输特权问题，另一个是抑制需求问题。以这样的标准来判断我们目前的交通政策会有太多问题。

与其提高出租车价格，不如多发出租车牌照

记者：现阶段应如何选择具体的城市交通政策？

刘斌：从战略角度来看，目前城市发展的方向需要改变。目前城市的发展是基于强调建设和土地开发的发展模式，而不是宜居的发展模式。如果这个方向不变，城市交通将永远不会改善。许多地方通过提高土地容积率进行规划，交通运输怎么会有所改善？它应该以宜居为导向，考虑以人民的衣食住行为基础的发展，以便在未来的具体政策措施中完善城市交通政策。

在具体政策方面，我认为以限制的方式发展私人交通是有问题的。例如，北京对汽车购买有限制。限制一旦解除，就无法解除。总有一天，可能会增加数十万辆汽车。这样，限制越多，就越鼓励人们买车，因为这些限制创造了交通特权，每个人都愿意享受这些特权，而其他人则受到限制。因此，限制购车的方法在已经限制的城市不再可行，但尚未限制的城市决不能进一步限制。

第二点是公共交通问题。什么时候公共交通最有效？在高峰时段和高峰地区，政府应加大对公共交通的投入，确保通勤、通勤等稳定的交通流能够转移到公共交通上。日本和欧洲的情况就是这样，那里的通勤主要是乘坐公共汽车或地铁，而通勤主要是乘校车。这部分转换效率最高，而且这些人的出行是固定的，配置也相对容易。

在这部分政策制定中，应考虑地铁和轻轨，以及提高公共交通质量。事实上，将公交车的价格定得太低不利于人们乘坐小型汽车转向公共交通。低价格会导致过度拥挤，使中高收入群体难以转移。因此，只有在公共交通不过于拥挤的情况下，我们才能吸引中高收入群体。如果我们发展公共交通来改善城市交通结构，我们希望中等收入群体能够换乘公共交通，而不是步行。骑自行车的人换乘公交车。因此，城市公共交通应该有合理的价格、合理的供应和合理的拥堵。当我们看公交车出行率时，我们不能简单地看数字，而是看哪一组人将其转换了？如果是从开车转换过来的，这项公共交通政策是有效的，但如果是从骑自行车转换成步行，这种转换就是失败的。

第三点是……问题……

出租车。提高出租车价格应该侧重于各种交通方式的价格比较，但现在我们正在关注相关各方的利益。提高出租车价格以增加供应的效果值得怀疑。另一方面，一些城市在出租车政策中有一个概念，那就是向欧洲、日本和发达国家学习。随着出租车成为高端需求，目前的价格相对较低。但是发达国家的出租车价格是多少？欧美发达国家出租车价格高并不是因为汽车成本高，而是因为劳动力成本高。然而，中国目前的劳动力成本并没有那么高，因此出租车行业保持高昂的价格不符合中国目前的国情。目前，一些城市正在向高端发展出租车，例如上海也曾进行过类似的尝试，开发梅赛德斯-奔驰出租车，但效果并不好。

目前，我国城市出租车的发展应作为私家车的重要替代品进行普及和配置。因此，出租车的数量必须增加。如今，由于长期未能增加出租车牌照，许多城市出现了大量的黑车。黑色汽车的出现意味着供应严重短缺。近10年来，中国没有大规模投资出租车运力。由于长期未能发放更多的出租车牌照，现有的出租车租赁集团已成为既得利益集团，在一些城市，出租车牌照已飙升至数十万张。

现在已经是出租车政策必须调整的时候了。

第四点是要重视骑自行车和步行。在城市交通资源配置中，应增加这方面的投资，不应为了增加道路机动车的通行能力而压缩自行车和行人的交通。在新一轮城镇化中，仍有大量中小城市需要发展机动车，机动车与自行车的冲突将愈演愈烈。如果中小城市成为目前的大城市，主要依靠机动车进行交通资源配置，那么这些城市未来将面临巨大的交通问题。因此，中等以下城市应充分重视自行车和行人的交通资源配置。

因此，在具体框架内，私人交通不应受到过度限制，而应以替代方式为指导；当然，公共交通需要发展，但有必要充分认识到公共交通的局限性，因为它只在特定时间段的特定区域有效；目前，出租车应被定位为一种受欢迎的交通方式，以增加供应；自行车和行人应得到足够的交通资源配置安排，否则在城市化过程中，最绿色、健康、高效的中短途交通方式将被忽视。

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