油品升级或升标准不升品质成本难摊销

端午节前夕，国内历史上最严汽油标准草案通过，将汽油等级从90号、93号、97号下调至89号、92号、95号；

从7月1日起，中国柴油市场将全面采用国三标准，国二柴油标准将退出历史舞台。

笔者采访的相关企业和专家表示，将汽油下调至国V标准实际上是一种降低成本的策略，但并非长久之计。如果成本分担问题得不到彻底解决，油品升级可能只停留在升级的“标准”上，油品升级就无法实现。

私人炼油厂升级压力大

缺乏资金和石油的私营企业炼油厂的竞争前景并不乐观。

升级石油产品的成本并不便宜。一位中国石油大连石化所属人士在接受笔者采访时表示，5月，大连石化建成了中国石油最大的国家V型汽油生产基地（8.13、0.02、0.25%）。通过采用国际先进的加氢脱硫工艺和催化蒸馏醚化技术，汽油含硫量可从200ppm（ppm浓度）降至20ppm，总投资超过4亿元。

该人士还表示，“这4亿元对于多元化的国有企业来说可能是负担得起的，但东北地区私营炼油厂的总资产加起来不到4亿元，因此无法建立这样的基地

中国石油经济技术研究院市场研究所副所长戴家泉在接受笔者采访时表示，以目前成品油供应量计算，国有炼厂约占80%的市场份额，而地方炼厂约占20%。目前，国有炼油厂在确保国三标准柴油供应方面不会出现任何问题。对于地方炼油厂来说，升级标准确实会带来相当大的压力。

黑龙江一家民营炼油厂相关人士在接受笔者采访时表示：现在油品升级压力很大。此前，民营企业主要依靠低价。他们现在能筹集资金来完成设备升级吗？否则，根据该国目前的环境治理努力和未来的趋势，消除是肯定的。另一方面，即使升级完成，如果没有价格优势，他们如何与拥有更安全石油来源的国有企业竞争

据了解，油源的差异是成品油含硫量差异的重要原因之一。以占全国炼油能力16.87%的山东民营炼油厂为例，相关数据显示，其炼油的原料中只有30%是原油，其余70%是进口燃料油。所谓进口燃料油，是指原油进入常减压蒸馏装置，经过一次精制后产生的重油。它的指标与仅从原油精炼中获得的指标相去甚远。

从这种类型的低质量原油提炼的成品油具有相对较低的成本。从一季度市场情况来看，山东地方炼厂93号汽油平均价格为8350元/吨，而周边地区93号汽油的平均价格在9300元/顿左右，价差近千元。

难以摊销数千亿的升级成本

2012年，中国的汽油表观消费量为7800万吨，升级成本至少为320亿元。而如果按照“时间表”将柴油升级为国V标准，成本也将超过1000亿元。

从国三升级到国四，每升汽油的估计成本为0.3至0.45元。2012年，中国的汽油表观消费量为7800万吨，升级成本至少为320亿元。如果按照“时间表”将柴油升级为国V标准，成本也将超过1000亿元。

中国石油的新炼油厂通常安装了马高标准设备。但对于柴油而言，在加快升级改造之前，仍有70%或80%的老炼油厂只能生产国二级柴油，因此升级成本非常高。然而，目前升级的成本并没有转嫁给消费者，而是基本上由企业承担，”戴家泉告诉笔者。

在石油来源之后，与没有补贴的私人炼油厂相比，国有的“两桶石油”再次在竞争中处于有利地位，因为它们享受财政补贴。

以中国石油为例，2012年年报显示……

2012年，中国石油营业外总收入为115.78亿元，其中政府补助94.06亿元。但国家提供的补贴是综合性补贴，主要覆盖近两年因天然气进口和油价波动造成的炼油损失。今年是油品升级压力最大的一年，也是国资委要求中石油减少亏损的一年。因此，很难说企业是否能获得石油产品升级补贴，”一位与中石油有关的人士表示。

此前，当该国提出加快石油产品升级时，曾提议使用降低消费税等措施来补贴炼油厂。然而，从近年来石油消费税征收的政策趋势来看，除“自2013年1月1日起，纳税人使用原油或其他原材料在室温、常压下生产加工液态（不含沥青）产品的，石脑油按1元/升征收消费税，燃油按0.8元/升缴纳消费税”外，基本没有其他改革趋势。上述规定出台后，业内认为，如果对燃料油征收0.8元/升的税，提炼原油和燃料油的成本将相应增加约400元/吨。

减税和免税补贴相对合理和公平，但目前没有出台相关政策的趋势。

在过渡时期，政府应该与企业一起承担升级的成本。如果消费者要承担成本，终端市场显然更愿意以低价选择低质量的石油产品，这就很难推广高质量的石油，”这位专家说。

事实上，当前未摊销成本也在石油产品供应中形成“劣币驱逐良币”效应。

今年年初，在实施接近美国排放标准的京V汽油后，车网对北京东部和河北燕郊的多个加油站进行了抽样，包括中石油、中石化、中石化道达尔和私人加油站。试验表明，该油的硫含量超标。

易于升级到标准，难以升级到石油

汽油标签已导致行业竞争，成本控制已成为短期优先事项。

事实上，无法摊销升级成本的后果已经开始显现。

汽油国V标准的制定在环保、汽车和石化行业经历了一场激烈的降级过程。汽油等级由辛烷值决定，辛烷值与汽油压缩比有关。辛烷值越低，汽车的燃油效率就越低，成本也就越低。

汽车行业专家认为，一旦未来使用低级汽油，它将自动检测到发动机爆震的趋势，导致油耗增加和排放恶化。然而，石油化工行业主张降低等级，以降低国家五级的炼油成本。

根据壳牌研究公司的分析结论，如果汽油等级从92级提高到96级，汽车每消耗100吨汽油可节省约2吨原油。然而，每节约1吨原油，炼油行业就需要投资约375美元。

标签讨论了能源利用效率，而石油产品的升级讨论了污染物的排放，这与能源利用效率没有直接关系。不过，此次降低标签的主要目的是为了降低成本，缓解炼油企业的压力。”能源经济学家林伯强告诉作者。

作者发现，尽管受到与国际原油价格挂钩的成品油定价机制的约束，但当北京提前实施相当于国V标准的京V汽油时，北京的油价并没有因此上涨。然而，根据几个柴油升级较快的省市的数据，尽管油品升级没有导致全国成品油价格上涨，但仍推高了一些柴油价格。目前，广东省国三0号柴油价格比国二0号柴油高0.2至0.25元；

与周边地区国四柴油相比，北京和上海国四柴油每升价格高出0.35元-0.45元。

根据国家发展改革委价格监测中心的统计数据，从汽油和柴油的下游消费结构分析，汽车和摩托车占汽油总消费量的近90%，而在柴油方面，运输业占柴油总消耗量的60%以上。柴油价格的上涨将给各个行业带来成本压力，尤其是在运输成本方面，对消费者和企业的影响明显高于汽油升级。

因此，当前的成本问题对于石油产品升级来说是一个不容忽视的问题。目前的成本由企业分担，并被降级所抵消，但并未完全覆盖。公众迟早要承担这一成本，但这一过渡期的持续时间取决于国家政策和补贴，”林伯强告诉作者。

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