自主车占1/3市场份额 产业链上赢利不足5%

如果中国汽车市场在未来十年不再增长，中国汽车品牌该怎么办？瑞士信贷银行发布的一份关于中国汽车市场的研究报告提出了这一主张，该报告预测，2015年后，中国汽车市场销量可能会在十年内停止增长。

瑞银亚太区汽车行业研究业务负责人侯燕坤在研究报告中判断，在经历了2011年和2012年的缓慢增长后，今年中国汽车市场的整体同比增长率预计约为8.4%，乘用车的同比增长率为8.1%。但这一复苏增长是对过去两年的补充。从2015年或2016年开始，中国汽车市场将进入零增长期，这一时期可能会持续十年。

2015年中国汽车市场会发生什么？为什么瑞银对中国汽车市场的未来如此悲观？对于习惯于通过市场惯性获得增长动力的中国品牌汽车来说，如果它们连续十年停止增长，后果可能是灾难性的——抛开重组不谈，有多少本土公司能够生存仍然是一个具有挑战性的问题。

尽管中国汽车市场经历了十年的快速增长，但一个不可避免的现实是，中国本土车企和以跨国公司为首的“外国品牌”仍然是两个截然不同的阵营。后者凭借品牌和技术优势牢牢占据消费市场的“金字塔尖”，前者只能在盈亏线上挣扎。

近日，中国社会科学院发布了一份关于自主品牌汽车发展现状的研究报告。结果显示，在国内汽车行业，自主品牌的市场份额超过三分之一，但在产业链中的利润仅占不到5%。这引发了业内对自主品牌能否在合资品牌的“围剿”下成功突围的担忧。

分工“价格剪刀差”

五年前，当吉利汽车董事长李书福将吉利首款中程车VISION VISION与丰田卡罗拉放在一起时，业内关于国产品牌与合资品牌在高端能力上差异的讨论从未停止。

当时，李书福的结论是，一辆卡罗拉之所以能买两辆远景汽车，并不是因为吉利的产品和技术，而是因为吉利的品牌不值钱。

五年过去了，尽管吉利收购了瑞典豪华品牌沃尔沃，整合了澳大利亚DSI自动变速器技术，推出了一系列C-NCAP碰撞五星级安全标准的新车，但吉利与丰田在品牌溢价方面的巨大差距并没有真正改变。一辆丰田RAV4的价格也可以买到两辆GX7。

这只是众多中国汽车品牌发展的一个缩影。在过去的十年里，以奇瑞、长城、比亚迪为代表的草根品牌纷纷涌现，打破了合资品牌在造车领域的神话。吉利帝豪EC7、奇瑞途虎、长城哈弗等一大批质量可与合资品牌媲美但价格低廉的产品已经出现。然而，个别车型的成功掩盖不了国产品牌整体溢价能力低下的困境。

在10万元以上的A级车市场，甚至在15万元左右的B级车市场，还没有一个自主品牌推出过业内公认成功的轿车产品。在中国汽车协会公布的2013年5月国产轿车销量前30名中，只有吉利帝豪EC7销量超过1万辆。

这也是自主品牌产品在市场终端竞争力的真实写照。如果我们想根据利润指标对其进行评估，结果将使外界更加悲观。

不久前，中国社会科学院发布的《行业蓝皮书——中国行业竞争力报告（2013）第3号》显示，2011年，中国自主品牌乘用车公司的利润仅占乘用车公司利润总额的4.7%，95%以上的利润来自合资企业。而仅占60%左右市场份额的合资品牌，在整个汽车产业链中削减了95%以上的利润。

蓝皮书显示，国产品牌的市场份额和产值贡献呈现逐年下降的趋势。特别是在产值占比方面，2009年自主品牌乘用车占比最高，达到25.6%。然而，随着o……的升级……

2010年和2011年，自主品牌乘用车的产值占比呈下降趋势，2011年已降至20%以下。

只有在10万元以下的中低端市场，以奇瑞、吉利、长城为代表的自主品牌才能勉强占据一席之地。然而，上汽荣威、一汽奔腾和华晨中国等目标市场价值超过10万元的乘用车的国产品牌，由于销量较小，要么亏损，要么只能获得微薄的利润。

在自主品牌上市汽车公司中，长城汽车的盈利能力最强。其年报显示，2012年长城汽车销量达到62万辆，同比增长28.3%；

净利润为57亿元，同比增长62.6%。但与业内公认的盈利能力最强的合资企业一汽-大众相比，长城仅实现了四分之一的利润，而一汽-大众的销售额只有其一半。

占领“上游”

在国产品牌中，长城是一个特例，因为其主要盈利产品是SUV而不是轿车。在国产品牌中，除了上汽乘用车之外，真正依靠轿车产品实现盈利的屈指可数。在没有政府各种补贴的情况下，国内品牌轿车业务大多处于亏损状态，一家私人经销商集团的首席执行官告诉记者。长城的独特之处不仅在于它专注于产品定位，专注于资源最有限的最具优势的类别，还在于它能够通过“垂直整合”牢牢控制上游产业链支撑的利润据报道，长城一半以上的配套供应商是其控制或参与的公司。

“丰田的垂直整合非常好。没有垂直整合，长城汽车就不会有今天的发展。”在近日举行的第三届长城科技节上，长城汽车董事长魏建军表示，为了更好地与合资品牌竞争，自主品牌需要走“垂直整合”之路。

我们仍在努力研究长城能否达到丰田和现代的水平，但对于垂直整合，我相信这是国产品牌走的必然之路。“魏建军表示，未来长城也可能剥离零部件，这恰恰表明长城已经成长起来。目前，在自身配套不足30%、品牌附加值极低的情况下，自主品牌只能依靠制造获得利润，不断提升品牌价值

魏建军告诉记者，根据行业专家的说法，自主零部件公司向主机厂提供30%-35%的匹配比例更为合适。然而，这一理论并不适用于品牌附加值较低、现阶段仍需原始积累的自有品牌。不过，他没有透露长城的垂直整合效果，也没有透露自匹配组件的比例。

然而，在中国汽车品牌中，大多数公司并不具备占领产业链“上游”以获取更多制造业利润的意识。绝大多数中国汽车品牌在跨国巨头控制的零部件供应体系下，不得不为上游零部件巨头工作，在整个汽车装配过程中只能获得微薄的“代工”利润。

由于缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力，中国自主品牌汽车公司虽然获得了三分之一的市场份额，但只能获得十分之一的利润。“关于中国汽车品牌面临的配套困难，《蓝皮书》一针见血地指出，尽管中国已成为汽车生产和消费大国，但在全球产业链分工中主要处于组装和零部件制造阶段，处于全球价值链的底部。

蓝皮书报告指出，中国汽车主要由梅赛德斯-奔驰、通用汽车和丰田等跨国公司在品牌运营、车辆和零部件设计与开发以及关键和核心零部件制造方面控制，这些公司占据了价值链的高端。这些由跨国汽车公司培育的零部件巨头大多通过独资或与当地企业合资来获取利润的“大头”。

国家信息中心2009年发布的零部件行业调查结果还显示，在200种主要汽车零部件产品中，占总产量100%的电子喷射系统和发动机管理系统，90%以上的正时齿轮和电动天窗，80%的轮胎，70%以上的气缸垫和座椅总成均由外资企业生产，国内企业未能实现关键技术突破。以电子燃油喷射系统为例，德国的博世、美国的德尔福和日本电气设备几乎垄断了中国所有电子喷油系统的市场份额，其中博世的市场份额最大，超过60%。在ESP总成市场，占有绝对领先地位的博世……

上，拥有超过50%的市场份额。

博世不仅控制ESP的采购和供应，还控制新车的匹配测试，因为要组装博世的ESP，必须通过其固定周期和工艺性能测试。某国产品牌的一位销售经理私下向记者抱怨说，很多国产品牌新车的上市时间不是由车企自己决定的，而是由博世或爱信等零部件巨头决定的。

可见的“陷阱”

尽可能多地使用他人的东西并以比他人更便宜的价格出售已经是一个棘手的问题， “前述国产品牌的销售经理告诉记者。如今，国产品牌重视质量和国际标准，但当国产品牌真正按照合资企业的标准和流程生产产品时，他们意识到，由于产业链上的分工，一个人需要承担的成本和费用必须高于合资企业风险竞争对手。

造成这一结果的主要原因有两个。一方面，出于同行竞争的考虑，跨国零部件巨头不会向中国汽车品牌提供最新开发的技术和产品。

另一方面，即使跨国巨头愿意放下立场，为本土汽车品牌提供支持，但由于销量远小于合资品牌，国产品牌在采购价格上无法与竞争对手竞争。这显然会侵蚀国产品牌本已微薄的利润。

“中国汽车缺乏核心竞争力，只能处于市场竞争的低端，因此不会有太多利润。”长城汽车新闻总监、销售公司副总经理尚玉贵认为，自主品牌整体盈利能力不强，归根结底是技术问题。

自主品牌一直希望赶超合资品牌，但在实践过程中却陷入了升级悖论。另一位曾在某自主品牌车企担任销售主管的市场观察人士告诉记者，对于相同的产品质量和技术，自主品牌需要支付的成本远高于合资品牌，并且在消费者期望方面，自主品牌产品的价格必须远低于同行的合资竞争对手。

在这种困境中，自主品牌是否会进入中高端市场是一个进退两难的问题。进入中高端市场，自主品牌需要全面升级技术，但这不可避免地会导致生产和研发成本大幅增加。在消费者面前，自主品牌能否承受住这一增长，值得考虑。然而，如果国产品牌继续坚持其中低端产品线，就没有办法提高其品牌形象和附加值。

随着合资产品覆盖低端市场，以及更多合资自主品牌产品的加入，自主品牌乘用车在低端市场的竞争力将进一步下降。中国汽车协会秘书长董扬在去年7月表示，国产品牌的生存困境在未来2到3年内将难以改善，大约一半的国产品牌汽车可能无法在未来3到5年内生存。

在上海车展上，自主品牌展示的多款新产品显示出汽车制造质量的显著提高。然而，由于品牌定位强硬，产品线布局同质化严重，这让人们对其市场前景深感担忧。前述私募集团首席执行官告诉记者，公司高层已决定调整品牌结构，并在未来2-3年内逐步剥离盈利能力较差的自有品牌代理商。

汽车价格的下跌、劳动力成本的上升、零部件的极端本地化以及产能利用率的下降，都是汽车股未来的积极因素，”侯燕坤说。

如果中国汽车市场如瑞银预期的那样，那么留给国产品牌“自我修复”的时间真的不多了。

标签：长城丰田奇瑞一汽大众

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