汽车出口受挫反思 “国际化”战略或应转变

中国汽车协会的数据显示，今年5月，汽车出口出现2008年金融危机以来的首次下滑，同比下降16%。然而，这种情况在6月份并没有改善，当时中国出口了8.44万辆汽车，与去年同期相比减少了约五分之一。整体环境的变化也反映在几家出口业务强劲的国内国内企业身上。

近日，吉利汽车对外宣布，6月向海外市场出口汽车9337辆，同比下降11%。长城汽车此前发布的产销快报也显示，今年前5个月，长城汽车累计出口量为33453辆，较去年同期的37931辆下降11.8%。此前，曾经在本土车企中出现的“出口热”现象开始下降。

有人将这一挫折归因于人民币升值、巴西、土耳其等主要出口市场内政不稳定以及一些市场经济发展疲软。据路透社报道，巴西5月经济活动指数较4月下降1.4%，而当地通胀的影响仍在继续发酵。然而，当地汽车公司出口量的下降显然不完全是上述外部因素的结果。近年来，中国车企“走出去”的战略和成效更值得反思。

“国际化”是伪命题吗？出口是一种强迫行为

近年来，本土车企在国内市场面临着越来越大的竞争压力，其份额一直落后。一些公司选择加大力度开拓海外市场，这可能会在短期内缓解一些压力。然而，这种被动的“走出去”战略并没有真正国际化。从目前当地主要汽车公司的海外商业模式来看，它们大多以SKD和CKD工厂的形式投资生产，主要目的是利用出口国合作伙伴在当地市场的现有资源，在确保成本-时间优化的同时实现顺利生产。

然而，从长远来看，中国汽车公司从此类授权生产中获得的利润有限。鉴于这些授权制造商经常代理多品牌汽车的生产和销售，而中国汽车公司对这些授权制造商的控制有限，因此也很难在出口国市场形成自己的影响力。

与此同时，国内车企的出口目标市场一直徘徊在中东、南非、俄罗斯、巴西等地区，但很少能够进入美国等发达汽车市场。早年，丰田、韩国现代等日本车企通过抢占美国市场，加快了国际化发展进程。因此，从这个角度来看，目前国内车企的“走出去”战略不能理解为一个完整的国际化战略。一些专家将此解读为中国汽车公司目前瞄准的是“国际区域机会市场”。

此外，中国车企在这些市场的发展基础相对薄弱，一旦遇到和经济动荡，很容易引起业务波动。例如，巴西政府在2011年底将进口汽车的关税提高了30个百分点。随后，对希望获得巴西国内汽车制造商资格的汽车制造商出台了更严格的规定，要求他们扩大在当地的研发投资。一旦这一新政策颁布，中国车企的优势将不再明显，一些车企将不得不转向其他地区市场。

黄金时期已经过去，很难通过出口实现国际化

近年来，不可否认的事实是，国内汽车产品的出口量一直在稳步增长。然而，一些专家指出，作为大宗消费品，一旦中国的汽车产品像日本和韩国一样大量出口，将导致中国的出口额在全球贸易额中所占的比例大幅上升。届时，这将不可避免地给人民币带来升值压力，从而导致其他各种贸易摩擦问题。从这个角度来看，中国汽车出口将面临不可持续的发展局面。此外，在介质中……

长期来看，人民币对外升值和国内通货膨胀导致的暂时贬值的趋势仍在持续，这将大大削弱本土汽车品牌的成本优势。因此，单从国际贸易环境来看，国产品牌依靠出口实现国际化的难度明显增加。

与此同时，全球经济一体化的加速加快了国际知名汽车公司在新兴市场的扩张步伐，也激发了本土汽车品牌在海外市场竞争的雄心。然而，就时间或强度而言，两者之间的可比性是不可比的。以早期进入中国市场的通用汽车和大众汽车等汽车品牌为例，它们在当地市场取得了显著的品牌知名度和市场份额。它们还拥有先进、完整的技术，可以快速应用于中国、印度等汽车工业水平相对较低的国家。此外，在贸易壁垒政策的早期阶段，几乎没有什么限制。

然而，与此相比，汽车行业起步相对较晚，技术水平不成熟的本土汽车品牌发现，依靠出口实现国际化更具挑战性。一方面，本土汽车品牌的技术水平难以进入发达汽车市场的进入门槛。与此同时，鉴于韩国、日本等汽车公司在发达市场抢占市场份额的早期先例，一些发达和半发达的汽车市场逐渐变得警惕，并出台了各种贸易壁垒政策，这使得本土品牌更难依靠出口实现国际化。

当然，这并不是要放弃本土汽车品牌的国际化道路，而是要反思能否改变思维，找到更好实现国际化的新途径。有专家指出，鉴于国内一些大型企业在资金和政策支持方面的优势，可以通过海外收购渠道实现国际化。在这方面，我们可以从吉利此前成功收购沃尔沃的事件中得到启发。当然，我们也需要从2009年上汽集团收购双龙汽车的失败中吸取教训。在考虑经济效益的同时，要充分考虑风险、劳动关系等多种因素，为海外收购的顺利完成提供便利。

标签：长城大众丰田吉利汽车沃尔沃

汽车资讯热门资讯