自主品牌火拼正向开发 盈利淘汰赛将见分晓

在首款产品上市近三年后，广汽乘用车有望在今年实现企业级盈利。这也是少数几个快速实现盈利的国有车企自主品牌项目之一。

在汽车行业，几家领先的私人汽车公司较早实现了独立生存。另一方面，国有企业集团由于其自主品牌项目的启动普遍缓慢，其主要利润来源仍然严重依赖合资企业体系。在市场竞争日益激烈的背景下，汽车合资企业不再能够让所有公司盈利。对于国产车企来说，自主品牌是未来发展的根本基础。

在长安汽车副总裁朱华荣看来，“自主品牌已经进入了最关键的时期。未来五年，它们要么生要么死。市场目前不会允许这么多品牌存在，分水岭很快就会出现。”

淘汰赛也已经开始。业内普遍预计，自主品牌已经进入最关键的时期，市场不会允许这么多品牌存在，分水岭即将出现。正因为如此，能够更好地实现自身造血功能的品牌才有机会参与淘汰赛。

盈利之路很长

广汽乘用车总经理吴松向《南方日报》记者介绍，公司今年上半年已经实现盈利1.5亿元。今年下半年，该公司正在考虑扩大新车营销费用，但至少全年不会出现亏损。由于中型SUV广汽传祺GS5的热销，今年广汽传动将实现超过8万辆的产销规模。随着首款中型车GA3的推出，销量也可能达到10万辆。

广汽乘用车的快速盈利对广汽集团来说是一个及时的好消息。2012年，由于广州本田和广州丰田两家主要合资公司（微博）的收入下降，以及多个仍处于投资期的新项目的影响，广州汽车仅实现净利润11.34亿元，下降约73%。期间，广汽对合资企业和合资企业的投资收入约为26.37亿元，与去年同期相比减少了20亿元。广汽乘用车的止损和盈利将改善广汽今年的经营业绩，并增加资本市场对其未来的预期。

但如果考虑到广汽对整个自主品牌汽车项目的投资，那么广汽传祺远未盈利。吴松承认，广汽在第一轮自主品牌产品开发上投入了近38亿元，在工厂等环节投入了30亿元，第二轮分别投入了50亿元和20亿元。加上政府投资，目前投资已超过100亿元。

与成立合资企业相比，这种对自主品牌汽车项目的巨额投资显然需要更长的回收期。上汽集团是最大的汽车集团，多年来一直在推出自有品牌乘用车项目，也是业内最稳定的国产品牌，但尚未实现整体盈利。上汽集团预计今年荣威和名爵的总销量将达到24万辆，实现盈利。

更多的大型集团仍在寻求利润。

今年上半年，长安汽车预计实现净利润12.6亿元至13.6亿元，同比增长超过两倍。但这种快速的利润增长主要来自合资企业长安福特的贡献。事实上，长安福特对长安汽车营收的贡献超过100%，这表明许多其他行业都出现了亏损。在长安轿车项目中，长安7年来一直依靠合资公司赚的钱来支撑，至今仍难以结束亏损局面。根据长安汽车公布的数据，长安轿车2011年亏损12亿元，2012年亏损9亿元。

但对于各大汽车集团来说，不制造自己的品牌汽车并做好它们已经不再是合理的了。没有合资企业，没有今天的广汽，没有自己的品牌，广汽就没有未来。“在武松看来，”一家《财富》世界500强公司离不开自己的品牌。对于广汽集团来说，发展自己的品牌是一种战略，发展者也是如此……

中国汽车工业的领导者。拥有自己的品牌已经收回了很多东西，无形资产的回收非常大，这是成为一家受人尊敬的企业的重要因素

消防前沿发展

对于汽车行业的长期投资来说，这需要在研发方面进行巨额投资，而这并不是每个人都可以玩的生意。

正因为如此，许多自主品牌车企从一开始就采用了逆向发展模式，所谓的“学外国专家，管外国专家”在产品案例中也取得了成功，支撑了一批企业早期的粗放式增长。但随着市场竞争的深入，构建有竞争力的研发体系，注重正向研发已成为自主品牌车企的必然之路。

奇瑞汽车作为自主品牌领域多年的销量冠军，至今已有16年的历史。有趣的是，在粗放式增长的第一阶段，奇瑞能够实现可观的利润。然而，随着市场环境的变化，公司在研发和产能扩张方面的投资增加，奇瑞的收入状况变得越来越低迷，高度依赖政府补贴。这表明，自主品牌的生存之路已经在缩小。即便如此，奇瑞仍在大力投资建立积极的研发体系，重点是巩固技术基础。因为过去的捷径已经不可行了，所以有必要坚定不移地走正确的道路。近年来，吉利汽车、比亚迪等公司也专注于技术和产品基础，告别了粗放式增长。

纵观汽车上市公司的财务报表，可以看出近年来各家公司在研发方面投入了大量资金。2012年，广汽集团研发支出11.26亿元，占当年销售收入的8.69%。据悉，去年，广汽集团加大了自主产品开发力度，推进了多个汽车和动力总成开发项目，以及其他开创性的研究项目，累计投资约9.5亿元。

到目前为止，长安轿车项目已经亏损了7年。长安汽车副总裁朱华荣介绍，“亏损的主要原因是研发费用的巨额分配，这是所有向前发展的汽车企业都必须经历的阶段。”，此前在接受《南方日报》记者采访时表示，长安汽车将其年营业收入的4.5%用于研发。长安汽车2012年财报显示，研发项目费用为16.94亿元，占当年营业收入的5.75%。其中，研究阶段费用11.63亿元，开发阶段费用5.31亿元。2011年，长安汽车发生研发项目费用16.11亿元，占当年营业收入的6.07%。其中，研究阶段费用为11.89亿元，开发阶段费用为4.22亿元。

大集团的自主品牌项目仍处于积累期，巨大的研发投入无法立即带来市场回报。事实上，近两年来，国内投资者推出了几款极具竞争力的产品，但在轿车行业，10万元的价格仍然是一个重要的门槛。中级车产品一般不敢贸然突破10万元的“天花板”。未能形成品牌溢价，仍将对国内品牌车企的利润产生长期影响。

广汽传祺即将推出其首款中档轿车GA3，制造商定价从7.58万元到11.98万元不等。据吴松介绍，广汽斥资10亿元开发了一个A级汽车平台，但为了保持GA3的成本优势，这一平台开发投资不包括在GA3的费用中。如果你抄袭别人的车，你就不会花那么多钱，但传祺是一个全新的品牌，需要DNA才能得到普通客户的信任。这个平台将能够生成至少6个模型，所以花的钱是值得的

分水岭很快就会出现

除了在技术研发方面的巨大投资外，阻碍盈利的另一个重要因素……

国内品牌汽车公司的y是品牌溢价。市场已经全面进入品牌竞争时代，这对国内车企来说是一个很高的门槛。

两岸汽车合资体系下的大中华品牌纳智捷是目前品牌建设的成功案例。东风裕隆在投产第二年迅速实现盈利，证实了纳智捷高端化、差异化产品战略的初步成功。纳智捷Big 7 SUV专注于快速增长的中高端SUV市场，通过智能技术塑造差异化竞争力，成功打开市场空间。从一开始，纳智捷就非常重视塑造和保护品牌溢价能力，在市场上实施“双价”政策，并连续两年实现零库存，以避免价格波动损害新品牌的价值。

在长城汽车董事长魏建军看来，品牌溢价一定是在特定细分市场长期积累的结果。在长期占据细分市场榜首后，哈弗SUV于今年正式宣布实施自主品牌运营。这也是长城汽车专注于品类战略的结果。与其他汽车公司相比，长城汽车的发展更加稳健和专注，谨慎地避免分散有限的资源，从不盲目扩张，这加速了其增长。今年上半年，长城汽车预计实现净利润40多亿元，同比增长73.3%。这种持续的高增长和越来越大的利润规模是一些依赖合资企业的大型集团无法实现的。

在充分市场竞争的前提下，必须通过强大的品类建立自己的品牌，价格是相对的，即使我们制造宝马汽车，也无法出售宝马的价值。韩国汽车也是如此。长城所谓的高端概念是一个相对概念，应该高于国产品牌，接近高端。如果你建立一个高端品牌，它肯定不会建立起来。所谓高端是建立在企业更好的利润和回报的基础上的

关于长城汽车为什么能赚钱的问题，魏建军说：“事实上，这是最简单的财务知识，即销售收入减去费用等于利润。成本控制有一个辩证法。当我的成本增加时，我的溢价能力增加，我的利润也更高。我的品牌价值更高，价格更高，利润更高，这意味着成本更低…”同时，魏建军还认为，“研发费用越高越好。如果要说研发费用的有效性，苹果的研发费用并不高。”由此可见，长城汽车作为一家民营车企，一直非常重视盈利能力，更多的是依靠长期积累，而非一次投资。这也许是长城汽车与国有车企最明显的区别。

面对合资车企日益明显的规模优势，自主品牌之间的结盟也打破了这一问题。去年，广汽与奇瑞成立了国内首个汽车企业战略联盟，将从研发、生产到市场进行全面合作。但这个联盟尚未产生结果。据了解，双方的第一个合作成果可能是A00级小型车平台的整合，广汽有望依托奇瑞的平台实现更快进入小型车市场。如果这种企业联盟模式顺利实施，将降低合作伙伴的成本，提高盈利能力。

事实上，对于自主品牌车企来说，能否实现盈利不仅是业务层面的问题，在某种程度上也是生死攸关的问题。在朱华荣看来，“自主品牌已经进入了最关键的时期，未来五年要么生要么死。市场目前不会允许这么多品牌存在，分水岭很快就会出现。”

标签：长安长城奇瑞广汽集团宝马

汽车资讯热门资讯