新能源在发展 节能技术潜力仍待挖掘

尽管各种新能源汽车在各地开花结果，但在现在和未来很长一段时间内，节能的责任仍将继续落在传统汽车身上。在事关国家能源安全的战略全局下，仍占市场95%以上的汽油和柴油发动机汽车仍然是挖掘节能潜力的重中之重。

据中国工业部《汽车周刊》7月22日报道，利用政策措施将汽车节能问题提上议事日程，必须从2010年开始。2010年，经国务院批准，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合实施1.6升及以下排量节能汽车推广政策。每辆节能汽车可获得3000元的国家财政补贴。从当年6月到2011年9月，社会共生产节能汽车448万辆。自2011年10月起，节能汽车推广政策进行了调整，相关部门将节能汽车推广标准收紧了8%。促销车型的综合油耗已从平均每百公里6.9升调整为6.3升。之后，2012年，第七批和第八批节能汽车推广目录中的198款车型共生产了230多万辆节能汽车。

从八批节能汽车推广目录中可以看出，大部分目录车型的整备质量在1250公斤以下。一些超过此重量的车型通常配备涡轮增压、汽油直喷、双离合器变速器/无级变速器/多速液压变速器以满足标准。可以说，在轻量化的基础上增加更先进的动力总成，可以达到目前节能车型的燃油限值标准。

总的来说，在两年多的时间里，总共生产了600多万辆节能汽车，与同期生产的约2000万辆1.6升及以下排量的汽车相比，这是一个不小的数字。但就汽车节能的整体潜力而言，这并不是一个显著的比例。当然，为了确保高水平的节能，未来节能汽车的油耗限制标准将继续收紧，也将进一步提高。

节能技术仍有巨大的发展空间

汽油和柴油发动机作为能量转换效率最高、储能和携带燃料方便的移动电源，一直在汽车动力中发挥着重要作用。一般来说，如果将汽油或柴油发动机的能量简单地分为三部分，三分之一的能量会在各种摩擦过程中损失，另外三分之一能量会随着废气排出。只有最后三分之一的能量会转化为动力来驱动机械机构并将其传递给车轮。由此可见，提高传统内燃机的效率主要应从两个方面考虑：减少摩擦损失和减少热损失。

事实上，即使在传统汽车的基础上，实现节能的方法也有很多，比如发动机的热管理、汽车的轻量化、流线型的汽车外观、多路减摩、多挡传动、缸内汽油直喷、涡轮增压、先进的柴油机、可变气门正时、总线技术、启停系统等。在下一代汽油机技术的研究中，一种能够充分发挥汽油机和柴油机综合优势的汽油直喷压燃（GDCI）技术呼之欲出。它可以从燃油效率、操控、排放等方面充分发挥发动机性能，从而在不降低性能的情况下降低油耗和排放，并实现有竞争力的成本。

从国外一些机构的研究结果来看，除了发动机内外的各种减载增效方法外，一些公司已经开始研究汽车和内燃机的总能量利用率。也就是说，包括内燃机热排放能量的回收，汽车的制动和减速必须成为……

未来汽车的再生能源。当然，如果要实现这些能源的利用，未来传统的内燃机汽车很可能会与电动机和电池的电气系统更加集成，以最大限度地提高油电混合动力的效率，并充分利用电气系统的储能功能。

柴油车作为一种实用的选择仍然具有最大的潜力

就目前中国汽车行业的结构和车型而言，在讨论传统汽车节能问题的同时，先进清洁柴油乘用车的节能问题不容忽视，已经被忽视了无数次。对于这款非常逼真的车型来说，与汽油发动机相比，平均30%的节能效果是任何先进技术都无法取代的。在燃油税较重的欧洲，也正是由于柴油乘用车的广泛普及，其整体汽车能耗一直处于世界前列。

在过去，人们可能认为柴油乘用车是欧洲人玩的东西，与我们无关。但在亚洲，我们的邻国韩国，五年前几乎没有柴油乘用车，直到现在都不喜欢。目前，韩国柴油乘用车的比例已超过四分之一。在短短三四年内实现快速增长的原因是什么？柴油车在技术、强劲的动力和比汽油车更好的排放方面只有几个明显的优势。更重要的是，它可以节省30%的石油。即使在汽油价格最便宜的美国，近年来由于国家能源战略的考虑，柴油乘用车也越来越受到关注，其市场份额也在悄悄增加。这些存在于现实生活中的有形因素，往往是普通消费者能够掌握和看到的东西，对提高人们的意识具有很强的示范作用。

另一方面，在中国，尽管知道先进的清洁柴油汽车具有如此巨大的节能潜力，但包括地方政府在内的相关部门却以排放量和成品油比例等各种借口阻止公众使用这项先进技术。如果低排放水平的柴油发动机确实仍然具有显著的污染水平，那么我们为什么要拒绝排放已经达到欧洲和欧洲标准的清洁柴油车呢？作者认为，最大的原因可能是政府官员基于“多一事不如少一事”的信念而无所作为。

需要持续稳定的顶层政策支持

从多家权威市场机构的预测来看，即使包括电动汽车和替代燃料汽车在内的新能源汽车未来市场前景良好，到2020年甚至2025年，市场上90%以上的汽车仍将以汽油和柴油为主。

大力推动节能汽车普及，促进汽车产业技术升级，这在国家汽车中长期规划中明确指出。对于节能汽车来说，从全球角度降低整车油耗率是提高我国汽车产品节能水平、提升汽车产业整体国际竞争力的重要手段。国务院有关文件明确，到2015年，节能型内燃机产品将占社会内燃机产品总量的60%。与2010年相比，内燃机的燃料消耗率将下降6%至10%，实现节省2000万吨商业燃料和减少6200万吨二氧化碳排放的目标。

据了解，工业和信息化部等相关监管部门研究制定的乘用车第四阶段油耗标准（2016-2020年）、轻型车第二阶段油耗标准、汽车油耗标识标准的制定和修订，已经完全启动。重型商用车油耗测试方法已经发布实施，限值国家标准已经报批。在监督实施方面，节能汽车推广专项核查制度也进一步完善，开展专项核查行动……

在全国范围内开展了汽车油耗调查。节能汽车推广专项验证测试的结果也在社会上公开披露。

随着时间的推移，作为国家的支柱产业之一，汽车行业的节能前景无疑会越来越受到关注。实施八批后如何延续节能汽车政策，如何制定对节能更具现实意义的商用车节能政策，以及相关部门，甚至国务院层面，是否应该有一个持续稳定的节能汽车政策（也称顶层设计），所有这些都需要明确的答案。在此之前，汽车企业作为节能汽车的主体，自然需要继续在节能道路上快速奔跑。

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