经销商退网调查 行业洗牌“退”将成常态

尽管各个汽车品牌都推出了积极的扩张计划，但中国汽车经销商总数在互联网上的增长速度正在显著放缓。

新华社的报道显示，2012年第二季度至2013年第一季度，中国汽车经销商总数从24510家增加到26779家，增长率在2012年第四季度达到最低点，仅为1.06%。

这一结果似乎与各汽车制造商对网络的大幅扩张背道而驰。

几个月前，斯柯达老牌经销商深圳兆方的退出，再次成为这一“退出趋势”的注脚。事实上，不仅是斯柯达，阵营中几乎所有的汽车品牌都经历过或正在经历经销商“退出”。相比之下，国产品牌的退出率更高，但合资品牌的这一指标也开始呈现上升趋势。

尽管目前退出网络的经销商数量以及所涉及的品牌和地区正在扩大，但对于总数超过26000家、月净增长超过400家的国内汽车经销商网络来说，这仍然不是一个普遍现象。然而，在未来，关店现象将长期存在，甚至随着市场调整而变得更加严重，”新华汽车营销解决方案高级研究员王家印表示。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊也认为，随着市场竞争越来越激烈，行业将重新洗牌，经销商退网将逐渐成为常态。

“退出互联网”的趋势正在上升

根据新华社对109个汽车品牌进行的网络调查，今年第一季度退出网络的经销商总数为764家，远高于上一季度的386家。整体波动率已从上一季度的6.17%上升至9.75%。

最早出现明显退出互联网趋势的车企是国产品牌，时至今日，国产品牌的经销商波动仍然最为显著。不过，就具体品牌而言，长城汽车的渠道发展相对稳定。截至今年一季度，其经销商总数已增至428家，而奇瑞和比亚迪的经销商数量环比出现负增长。

根据新华社的数据，今年一季度，奇瑞、长城和比亚迪这三家自主品牌企业分别有11家、12家和11家互联网接入，27家、3家和17家互联网退出。相比之下，这三家公司在同一时期的网络连接数量相似，但由于奇瑞的线下经销商数量众多，其波动性相对较高，达到4.12%。

随着市场竞争升级和市场格局变化，合资品牌也开始经历大规模的“退出”事件，一些宣布退出的经销商甚至对其所代表的品牌具有标杆意义。

在最近的合资品牌退出事件中，中盛恒大绍兴店是广本在绍兴成立最早的4S店。深圳兆方也是斯柯达的老牌经销商，甚至在斯柯达实现国产之前，深圳兆方就已经获得了进口斯柯达汽车的区域代理权。

即使在被绝大多数投资者视为“金矿”的豪华汽车行业，退出互联网的情况也时有发生。然而，与中低端市场绝大多数合资和自主品牌相比，奢侈品牌的网络增长速度仍在加快，尤其是梅赛德斯-奔驰和宝马，其目标是在中国市场赶上奥迪。

数据显示，今年第一季度，梅赛德斯-奔驰经销商有34家，宝马经销商有28家，远远超过奥迪的4家。同期，宝马和奥迪并未退出该网络，但两家梅赛德斯-奔驰经销商仍宣布退出。

退款成本

由于维护成本较高，非集团4S店的逐渐消失将是一种难以改变的趋势，尤其是在发达地区市场的一二线城市，网络退出的趋势将越来越激烈。

只要有一点生存的机会，经销商就不会轻易退出网络。”罗磊说

然而，网络取款中数千万元的损失该由谁来承担呢？在……

ct，绝大多数汽车制造商在制定大规模网络扩张计划时都没有考虑到这一问题。

据比亚迪相关负责人介绍，目前经销商退网时，比亚迪只对经销商购买的零部件进行原价回购，而汽车则由经销商自行处理，其余按正常程序结算。

对此，中华全国工商联汽车商会正计划向相关部门提交信函，建议将涉及保护经销商“退网”的内容纳入新版汽车品牌管理办法，包括建立退出机制补偿程序。全国工商联汽车商会秘书长韩峰表示，此举是为了保护经销商的利益。

庞大汽车贸易副总经理李金勇也是这方面的坚定支持者。他建议，政府相关部门还应对新建经销商门店的占地面积和规模设定上限标准。“如今，新店越来越豪华，这不仅影响了经销商资金的回报周期，还会造成土地闲置和浪费，对经销商的风险也很高

为什么返回

尽管近一两年中国汽车市场已进入理性增长阶段，但仍保持两位数的增长速度，中国汽车市场仍有相当大的发展空间。为什么近年来有这么多经销商退出？

在新华社高级研究员王家印看来，至少60%的经销商退出网络是由于自身管理不善和资金链断裂造成的。例如，一些经销商进行多元化投资，投资者因其他行业条件紧张而撤资。

今年刚开业的克莱斯勒路桥店很快破产，可能已经亏损近千万元，“一位浙江经销商告诉记者。建新店的投资太高，短期内很难收回资金。此外，它过于依赖新车销售，售后利润不足，因此很快退出了网络。

中国汽车流通协会秘书长沈进军表示，市场的快速放缓也是一些经销商难以为继的重要原因。虽然退网的经销商管理不善有其自身的责任，但其毛利率的下降也与主机厂的经营政策和区域布局密切相关。

许多经销商处于亚健康状态，”沈进军说。目前，经销商的利润很大一部分依赖于整车厂的回扣，这意味着完成销售任务，以便在年底获得回扣。为了实现目标，经销商不得不依靠折扣亏本卖车，有时甚至亏本卖一辆车。

李金勇说，一些制造商不仅有严格的经营政策，还不断挤压原本属于经销商的利润。例如，对于薄膜应用、装饰、信贷，甚至用于建筑商店的瓷砖，都必须指定品牌和采购渠道，并且价格比市场上的价格高出许多倍。

一旦销售业绩下滑，经销商只能采取行动，停止游戏，”李金勇说。

新的业态也给4S店模式带来了强大的冲击。例如，区域经销商集团建立多品牌联合维修站、联合展厅和在线销售。这些都为传统4S店经销商的销售利润做出了贡献。

数据显示，2012年，经销商业务亏损的比例持续扩大，已增至38%。J.D.Power中国区总裁兼总经理梅松林表示，中国汽车经销商的新车销售毛利润一直在下降，这让经销商无法及时将重点转移到售后服务上。数据显示，2009年，中国新车平均毛利润达到3000元，而2012年降至1500元，新车销售毛利率不到1%。这也意味着新店面的投资回收期通常会延长到5-7年以上。

当然，除了自我管理不善之外，换旗换旗也是……

经销商退出网络的重要原因。在退出斯柯达品牌渠道后，浙江诸暨宝力德斯柯达店对路虎品牌设定了新的目标，诸暨广本店也将转向销售沃尔沃品牌。

据接近宝丽德的相关官员透露，宝丽德今年开始对门店进行梳理，放弃了一些盈利能力较弱的中间品牌，转而选择豪华品牌。绍兴中盛恒大广本店也决定暂停品牌代理12年，希望下一站能转投梅赛德斯-奔驰。

一些经销商的易帜不仅对原有代理品牌失去信心，也有新品牌猛烈抛出橄榄枝的诱惑。据一位处于前期的国有企业自主品牌渠道开发商介绍，如果是翻新店，厂家渠道部门一般会在翻新前后进行两次评估打分，厂家会承担一部分翻新费用。如果制造商符合翻新的最高标准，制造商也将全额支付这笔费用。

有报道称，别克品牌甚至获得了高达1000万元的补贴，国产品牌已经开始为新建立的渠道提供高达400万至800万元的补助。

北京全富源汽车投资管理有限公司有限公司运营总监郑如毅透露，该制造商两年内提供总计400万元的店内建筑补贴，在商业政策方面，回扣也相对较大。

北京诚信达总经理王长谦也向经济观察报记者透露，北汽提供的补贴确实不错。他将自己的江淮4S店换成了北京品牌，原来的代理商江淮已经搬到了南四环的一个新地点进行重新租赁，该店将于年底开业。

显然，在“退出互联网”的日益加剧的趋势下，已经达到饱和的汽车经销商市场将发生大规模的格局变化。

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