新能源补贴新政是否能破地方保护存疑

新能源补贴政策的调控终于开始“对症下药”。

近日，工信部、财政部、科技部、国家发展改革委正式发布的《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》）持续发酵。其中，业内最为关注的是新补贴政策对“地方保护主义”的“重点关注点”——规定外资品牌在示范城市的新能源汽车保有量不得低于30%；

此外，中央政府将直接向新能源汽车生产企业拨付补贴资金（但形式上，企业仍需向地方政府申请补贴资金）。

这是继2010年5月发布《关于开展新能源汽车私人购买补贴试点的通知》后，政府针对新能源汽车市场的又一项政策。然而，由于新能源普及推广的基础设施建设不到位，以及试点城市不同程度的“地方政府设置隐性条款限制外资品牌”，新能源汽车市场的发展也停滞不前。长期困扰新能源汽车公司的“地方保护”能否在这一新政策下真正被打破？

对抗这种疾病的解药

政府已经意识到，地方保护给新能源汽车的示范和推广带来了障碍

据了解，此次《通知》对新能源汽车补贴政策的修订，最大的变化是“平衡地方政府在推广新能源方面的自主努力，消除保护主义”。其中，新能源车企最为关注的是，《通知》明确规定，外资品牌在示范城市或地区推广应用的汽车数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制外资品牌汽车购买。同时，《通知》还表示，对充电设施建设给予财政奖励，中央财政安排资金对示范城市进行综合奖励。奖励资金将主要用于充电设施建设等方面。

在这次新能源补贴政策中，以上两点对于新能源汽车的普及和推广都是非常有利的，至少对于目前正在全国推广新能源车的比亚迪来说，这是一个显著的好处。”比亚迪汽车销售有限公司有限公司副总经理李云飞在接受《中国商报》采访时表示。

据其介绍，由于地方政府对新能源汽车的普及和推广实施细则不同，来自外国房地产的新能源汽车产品甚至无法在当地注册销售。因此，比亚迪的电动汽车大多仅限于在深圳进行示范运营。其他车企也不同程度地遇到了这样的现实问题，导致此前在新能源汽车的普及推广中出现了‘有政策没有市场’的尴尬，”李云飞表示。

比亚迪提出的解决方案是与一些环保城市达成协议，在当地建厂和生产新能源汽车，作为解决当地保护问题的突破。

一个不可避免的事实是，并非所有车企都愿意在其他试点城市投资建设新能源汽车生产基地。同时，为了获得当地市场和补贴资源，即使各大车企在试点城市投资建厂，也会导致重复建设和资金浪费。“李云飞表示，这也是此前大多数新能源汽车公司在推广方面仍难以取得成效的主要原因。

此次政府从政策角度对各试点城市的采购量和补贴措施进行了指导，至少表明政府已经意识到地方保护给新能源汽车的示范推广带来了障碍。长安新能源汽车股份有限公司有限公司一位高级官员认为，“同时，目前关于试点城市以外品牌注册数量不低于30%的规定已经能够满足汽车公司在各个试点城市早期推广的需要

汽车公司不错

中央补贴将以类似于“节能惠民”补贴政策的方式分配给汽车公司，避免了企业向各个试点地方政府申请中央补贴，简化了审批流程

据了解，由于之前中央政府补贴的资金必须分配给车辆销售地的地方政府，然后再分配给汽车公司，因此补贴资金的分配掌握在地方政府手中。此外，外国企业在向各个试点城市的政府部门申请补贴时，也面临着繁琐的审批流程。同时，由于限制……

外国品牌进入各试点城市的新能源汽车补贴试点车型名单，也导致了大多数试点城市只销售本土生产的新能源车的现实。

例如，根据此前的新能源补贴政策，比亚迪在上海销售电动汽车需要通过上海市政府申请中央财政补贴。然而问题是，比亚迪尚未进入上海私人购买新能源汽车补贴试点车型目录（第一批入围车型为上汽荣威E50和雪佛兰赛欧施普林格，第二批包括力帆LF7002EV和LF7002CEV两款纯电动汽车），更不用说向上海市政府申请中央财政补贴了云飞说。

根据2012年底发布的《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》，上海私人消费者购买新能源汽车，在国家补贴的基础上，可享受纯电动汽车最高4万元/辆的补贴。不过，此次入围的两款“洋品牌”力帆车型的具体补贴金额仍处于“待定”状态。

因此，在过去，当车企想要在当地以外的试点城市推广新能源汽车时，他们会面临“地方政府补贴难以获得，而中央政府补贴因准入限制而无法获得”的尴尬。因此，缩小不同地区之间的补贴差距，使新能源汽车在不同市场具有竞争力，已成为新政策的一个关键考虑因素。

《通知》明确规定，示范城市或地区不得设置或间接设置障碍，限制购买其他品牌车辆。此外，此次新政补贴措施的一个重要方面是，《通知》规定，中央财政将向新能源汽车生产企业拨付补贴资金，实行季度预拨、年度清算。产品销售后，车企在每季度末向企业注册地的财政和技术部门申请国家预拨补贴资金。

根据该条款，新补贴政策实施后，中央补贴将以类似于“节能惠民”补贴政策的方式分配给新能源汽车企业，避免了企业向各试点地方政府申请中央补贴的需要，简化了审批流程。李云飞认为，新能源汽车推广面临的两大区域保护制约因素已经消除，新政策传递的信号极大地鼓舞了企业。

等待打破的坚冰

尽管载有优惠政策的“火车”已经启动，但目的地的顺利抵达仍取决于许多因素。

该政策似乎从各个方面解决了地方保护的问题，但在每个试点城市，这仍然取决于当地政府的具体实施规则。东风电动汽车公司的一位高级官员认为，例如，《通知》没有对外国品牌新能源汽车不能在这个试点城市注册的问题做出明确规定；

与此同时，新政策尚未探讨地方政府是否应该补贴外国品牌汽车。

此外，有关新政策的细节仍不确定。例如，《通知》中“在示范城市或地区推广应用的汽车中，外国品牌数量不得低于30%”的条款是指“外国品牌”而不是“外国企业”，“外国品牌和外国企业”之间没有具体区别，这也将成为打破这一新能源政策中的地方保护主义的隐患。

例如，如果比亚迪总部位于深圳，但已在西安投资建设新能源汽车基地，那么在西安电动汽车采购本地示范运营中，比亚迪是否应被归类为“本土品牌”或“外国品牌”，以及是否应被归为30%的比例，都是不确定的。“李云飞说，当然，这些问题只存在于当地有新能源汽车生产企业的试点城市。

对于上述车企的担忧，深圳市政府一位人士表示，新政策实施后，地方政府可能会根据车企总部的位置划分本土品牌和外国品牌。“毕竟，未来中央政府的补贴将通过汽车公司总部所在地的地方政府分配给汽车公司，这有效地区分了‘本土品牌’和‘外国品牌’

事实上，自2010年国家开始实施新能源汽车补贴政策以来，比亚迪、上汽、长安等都进行了一定规模的新能源汽车示范推广。但各大车企的示范和推广也仅限于其总部所在的城市。例如，上汽E50的推广仅限于上海，长安E30也仅限于北京、重庆等地，而比亚迪E6的示范运营主要在深圳进行。

根据国家2012年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，其提出的目标是到2015年在中国累计销量达到50万辆，到2020年达到500万辆。据中国汽车协会统计，2012年，中国新能源汽车销量仅为12791辆（纯电动汽车11375辆，插电式混合动力汽车1416辆）。

但无论如何，与以往的新能源补贴政策相比，国家层面对新能源汽车发展的宏观调控之手已经聚焦于地方保护主义。汽车公司未来能否真正从新政中受益，仍取决于其后续的运营。

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