各地“组合拳”发力 强攻新能源车商用化

5月以来，北京、上海、天津等一线城市以及合肥、长沙等二线城市密集出台新能源汽车推广支持政策。在年初多个国家部委确定鼓励发展的基调后，经过几个月的等待，在地方推广试点城市的政策逐渐明确。既有充电桩建设财政补贴的“组合拳”，也有免除车辆通行费、公务用车租赁新能源汽车等特色支持。

市场人士表示，随着“炒图”式地方政策的逐步出台，新能源汽车应用面临的价格高、配套不足等问题有望迎刃而解。特别是以到2015年在全国生产和销售50万辆新能源汽车为目标，地方政府的大力支持有望加快新能源汽车的商业化进程。

在北京、上海和天津的政策方面加大力度

2014年不仅是新能源汽车发展的元年，也是具有转折意义的一年。合肥市科技局局长朱策表示：“如果合肥等城市的发展规模不增加，它们可能会面临重组。”合肥是目前中国新能源汽车推广数量最多的城市，对超大城市的支持政策的实施正在改变市场格局。

5月26日，天津市科委透露，天津市正在研究制定新能源汽车财政补贴政策，计划近期出台。此外，关于充电站的建设，天津市科委表示，政府将在一些公共场所设立充电站，但不会协助个人建设充电站。个人可以向物业管理部门申请在自己的停车位和车库内修建充电站。

财政补贴和充电站几乎是新能源汽车在全国推广面临的两个主要核心问题。一个是购买电动汽车和混合动力汽车的高昂成本；

另一个原因是缺乏配套设施，导致使用不方便。一线特大城市正在加快政策支持，这正是推动新能源汽车发展的关键所在。

近日，北京市新能源汽车发展促进中心相关负责人表示，北京市计委正在就新建住宅区充电桩问题进行研究。新政策规定，新建住宅区18%的停车位应配备充电桩，并需提前预留用电。在公共领域，北京将在今年内完成1000个公共快速充电桩的建设，覆盖中心城区和郊区。

5月20日，《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》发布，对纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车提供不同程度的补贴。新办法中纯电动乘用车的补贴金额为4万元/辆，插电式混合动力乘用车为3万元/车。

经过几年的探索，新能源汽车正逐步进入商业化阶段。考虑到城市容量的差异，一线特大城市势必承担新能源汽车主要市场的沉重负担。以北京为例，以每两个月1666个新能源小客车应用单项示范指标的频率计算，预计全年新能源汽车使用总量将接近1万辆，几乎是合肥历年累计销量的两倍。

二线城市的主要特征

2013年，合肥市共推广新能源汽车2534辆，总量居全国首位。作为推广新能源汽车的传统城市，该市正在积极探索具有地方特色的推广模式。

合肥市科技局负责人介绍，该市正在探索区域公共交通电动化，推广电动物流车的应用，鼓励邮政物流车的推广应用，鼓励增加或更新燃油出租车使用电动汽车，鼓励推广和应用电动环卫车和通勤车。

此外，阻碍当地新能源汽车推广的补贴问题也有望得到解决。安徽省环境保护厅厅长苗学刚介绍，安徽即将设立大气污染防治专项基金。届时，安徽省财政将对私人购买新能源乘用车给予每辆1万元的补贴，对购买纯电动公交车和插电式混合动力公交车给予每辆25万元至50万元的补助。

同样位于安徽省的芜湖市正在探索一种将公交改革与新能源汽车推广相结合的新模式。据悉，芜湖市将推广新能源汽车与公共客车改革相结合，倡导政府率先租用新能源汽车供公务使用。

2013年，芜湖市引入社会资本，注册成立了专业化新能源汽车租赁公司。相应的租赁公司注册、购买、注册并申请补贴，在全市范围内开展新能源汽车租赁。从去年年底到今年4月中旬，芜湖市通过长期集中租赁模式，已推广205辆官方新能源汽车。芜湖市计划在2013年至2015年间，40%的新公务用车使用新能源汽车，希望通过政府的示范作用，推动消费者对新能源汽车的接受和信任。

在毗邻安徽省的湖北省，武汉市发起了一场“免费卡”运动。武汉市计划出台一项鼓励新能源汽车的新政策。新能源汽车将免征城市道路、桥梁和隧道车辆通行费，在指定的公共充电设施免费充电，在城市行驶时不受尾号限制。公共设施方面，武汉市计划在现有4个大中型充电站和160多个交流充电站的基础上，投资4430万元建设1280个充电站。同时，明确新能源汽车充电设施需要在城市新建社区和公共大型停车场按20%的比例规划配置……

，并将建设一个统一的智能充电管理服务平台。

当地支持勾勒出市场格局

根据国家发展规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销超过500万辆。从目前的市场环境来看，实现上述目标存在巨大困难，而问题的根源在于新能源汽车的商业应用不足。

新能源汽车商业化的障碍主要来自三个方面：价格高、配套设施不足和地方保护。随着全国试点城市出台配套政策，价格高、配套不足等问题有望逐步解决。对于普通消费者来说，购买一辆性价比高、易于使用和充电的电动汽车将很快成为现实。然而，困扰许多汽车公司的地方保护问题可能很难在短期内解决。

在合肥江淮汽车附近的南二环附近有一家比亚迪4S店。尽管插电式混合动力汽车“秦”已经上市很长时间了，但这家店仍然没有看到样品车，也不接受预订。一位销售人员解释说，“秦”暂时卖不出去的原因是当地充电设备和配套设施不足，以及当地缺乏最终的补贴政策。如果没有地方补贴，“秦”的销售价格可能会比当地的消费水平略高。

不仅像合肥这样的二线城市，即使是已经开放新能源汽车目录的北京和上海，也难免受到地方保护的质疑。

一位负责新能源汽车的地方领导承认，作为推广试点城市，在实现推广目标的同时，他们也会考虑支持政策的受益者。毕竟，一些外国车企不在当地纳税，因此优先推动当地车企销售新能源汽车是可以理解的。

市场人士指出，在短期内局部保护难以完全消除的环境下，新能源汽车的市场格局将倾向于三类企业。首先是特大城市的本土汽车公司，如北汽集团和上汽集团。此前，北京市科委透露，北京计划到2017年发展20万辆新能源汽车。北汽新能源高管表示，他们2014年的销售目标是2万辆，北京地区实现了1.2万辆的销售目标。此外，他们还在其他有基地的地区推广了8000辆汽车，如长三角和其他地区的其他城市。

其次，在新能源汽车技术和应用方面处于领先地位的汽车公司，如江淮汽车。作为新能源汽车销量最高的车企，江淮汽车将于今年下半年推出第五代电动汽车，续航里程200公里，最高时速120公里，高于上一代车型的95公里。这类参数更符合一线城市运输范围更广、性能要求更高的特点，解决了产品短板对市场推广的制约。

第三，创新销售模式并突破当地保护壁垒的汽车公司，如比亚迪。近年来，比亚迪通过合作工厂建设的本地化方式应对当地保护，在深圳、西安、武汉、南京、长沙、天津、杭州等城市实施布局，并不断复制K9 E6的公共交通计划。

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