实测天籁 雅阁 凯美瑞 谁是“日系操控王”

对于买车来说，不同的人可能有不同的优先事项，但如何将更多吸引客户的优势整合到同一产品中，成为制造商开发工程师最具挑战性的事情。

这一次，我们找到了三款最具代表性的日系车，并对消费者购车时最看重的舒适性和操控性进行了专业评估。我们将向您展示这三辆车是如何产生完全不同的感受的。别耽搁了，马上去看电影！

天籁的QR25DE直列四缸2.5L发动机最大功率为137kw，扭矩为234N·s，输出转速分别为6000rpm和4000rpm，基本满足日产HR系列高速调教的输出特性。这种调整将使发动机非常动态。因此，即使在自然吸气形式下，发动机也非常强大。同时，CVT变速箱可以锁定7个传动比，在动力输出时锁定速度相对较快，可以充分利用动力。百公里加速时间仅为9.67秒，是三款车中表现最好的。这对于2.5升自吸发动机来说已经相当不错了。

紧随其后的是《协议》。新款雅阁的新款2.4L发动机采用了双顶置凸轮轴布局，并引入了直喷系统，以实现动力和油耗的更好平衡。与此同时，本田的i-VTEC技术保持不变。与天籁一样，137kw的最大输出转速为6400rpm，而243N·s的最大扭矩出现在3900rpm。显然，K24W5也是一款追求中高速输出的发动机。该发动机也与新型CVT变速器兼容，但没有天籁上的手动换档拨片，这意味着CVT不允许驾驶员使用手动干预进行驾驶。最终加速度得分为9.93秒，属于正常类别。

这三辆车中加速最慢的是凯美瑞，加速时间为10.67秒。从数值上看，2.5升发动机的数据分别为135kW/6000转/分和235N·s/4100转/分，这两项数据并不弱于两款日本竞争对手。然而，这款5AR-FE直列四缸双VVT-i发动机在6速自动变速器上有一些动力损失，换档过程中的延迟和颠簸仍然可以感觉到。

日本汽车一直重视环保，但它们的风格各不相同。油耗测试是在车内空调和通用电子设备正常使用的情况下进行的，行驶路段主要在北京市区。

天籁和雅阁均采用CVT变速箱，成绩分别为9.1升和9.7升，油耗排名前两位。这表明了日产和本田在技术上的差异，这一点可以在这里看到。而凯美瑞则以10.5L的油耗排名第三。

值得一提的是天籁和雅阁的ECO经济驾驶模式。这两款车的ECO模式在机械调节方面取得了进展。相比之下，凯美瑞只是被动地通过驾驶员踩下油门的程度来表明它目前是否以非常经济的方式驾驶。

天籁在ECO模式下的油门响应将在初始阶段降低灵敏度，加速力将变得更柔和。车身的俯仰控制将更加平稳，使汽车驾驶起来更加柔软。当油门踩到一半时，动力输出将逐渐显著释放。因此，在ECO模式下超车时，没有必要犹豫。增加油门将产生所需的功率输出。在正常模式下，发动机对油门的响应非常快，2.5升发动机的预测输出与实际性能非常一致。

雅阁的ECO模式更具运动感，踩下油门后的灵敏度与正常模式相比并不是很显著。它只需要与天籁在中途加速时相同的控制幅度。然而，雅阁的这一系统将对空调等电器进行调整，减少发电机的负载，并允许发动机向驱动轮输出更多动力。

无论是在油耗上行驶，还是在试验场上进行特别评估，三辆车的动态响应都给我们留下了显著的不同印象。

在这三款车中，底盘调校最灵敏、最灵活的车型是雅阁。这款车与前几代车型最大的区别在于，前桥悬架变得麦弗逊式独立，同时转向辅助程度也变得更大，在山路快速行驶和18米绕桩时，可以感觉到转向系统比车身响应更快。在充分适应这种转向特性后，发现雅阁在快速行驶和过弯时，转向不足的趋势明显，阻尼和防侧倾杆硬度也不是很充分，因此侧倾较大。这似乎并没有让雅阁变得灵活，但在适应这一趋势后，通过控制转向角度，汽车的前后可以尽可能接近一个整体……

和制动力-当出现转向不足时，如果松开制动器并继续制动，汽车的后部将向外移动一定程度，刚好使前部回到原来的行驶轨迹。

与上一代车型完全专注于舒适性相比，这一代天籁在操控方面的变化非常明显。其中，它采用了“梯形控制臂独立后悬架”。下控制臂为H形梯形结构，上控制臂为连杆。这种短的上控制臂和长的下控制臂的组合有效地提高了悬架的刚性，同时保持了舒适性。此外，在三辆车中，只有天籁的后桥采用了伺服转向技术，进一步增强了汽车的后部跟踪。在测试中，天籁在减震和阻尼方面与雅阁有些相似，但弹簧和防侧倾杆阻尼的设置与减震器更匹配。虽然转向过程中的横向倾斜也相当明显，但外部向下的压力趋势明显，让驾驶员直观地感受到车辆的接近极限状态。同时，转向力相对合适，良好的手感允许预测轨迹和驾驶轨迹的基本集成。同时，需要注意的是，天籁配备了后轮随动转向技术，使车尾在转弯时感觉更为明显，从而获得更好的整体性能。

凯美瑞采用了双连杆独立后悬架，倾向于为了舒适性而进行调整。因此，在绕桩时，悬架对轮胎的压力不小，在压制过程中会有弹簧回弹。车身的振动在一定程度上影响了转向的方向性，无法关闭电子稳定控制系统会打乱测试仪在桩与桩之间的节奏。

在100-0公里/小时的制动测试中，凯美瑞表现最为突出，在40.5米的距离上排名第一，其次是天籁，为41.5米，而雅阁仅达到44.9米，排名第三。

从个人性能来看，凯美瑞的制动距离最短并不奇怪，因为丰田的紧急制动性能一直在日系车中名列前茅，并且热衰减控制得很好。然而，日常使用时的脚感并不是很线性。毕竟，天籁的制动性能是平静的，在紧急制动测试中几乎没有热量衰减，制动状态是一致的。雅阁的制动蹄材料相对较软，导致更早的热衰减，这就是为什么制动距离达到近45米的原因。

显然，最好的安静是天籁，当我们第一次收到测试车时就已经感觉到了。天籁有很强的抑制车外各种噪音的能力，发动机高速运转的声波也远离座舱。风噪声也比轮胎噪声弱。因此，它让人们感到非常舒适。厚座椅采用特殊工艺设计，将阻尼转化为可变形式。它们一坐下，就略微浸入座椅中，并在一定程度上由座垫中更坚固的衬垫支撑，乘坐起来非常舒适。

雅阁的座椅更加舒适，尤其是车身两侧有更好的支撑。静音效果也很好，只比天籁略逊一筹。但减震性能应该是三款车中最灵敏的，对路面小颠簸的处理不够细致。

凯美瑞的减震设置是仅次于天籁的第二软，几乎没有保留的路感，更适合坐在后排享受旅程。但是前排座椅的包裹性不好，比较滑，噪音控制比天籁稍微弱一些。

这三款车的人体工程学都没有明显的问题，而且都非常人性化。除了雅阁，天籁和凯美瑞都有舒适的操作体验，不需要适应。只是凯美瑞中控台的设计没有什么独特之处，很无聊。天籁继承了旧款车型的温暖，融入了许多现代设计元素，给人一种轻盈活泼的视觉体验。由于采用了流行的多媒体交互系统，雅阁的整个中控台显得丰富而有层次感，一开始需要适应，但后来获得了更强的控制感。

总结

上午……

在这三款车中，天籁表现最为均衡，平衡了舒适性和操控性，为驾驶员提供了自然流畅的驾驶体验。同时，由于其采用了可移动后桥技术，并对后悬架几何角度进行了修改，整车的动态反馈比上一代更加和谐。在某种程度上，天籁比其他两款车具有更广泛的适用性。

雅阁灵活灵敏的底盘调校功能更适合年轻人的思维，可能会让喜欢的人感到兴奋，而不喜欢的人则很难控制。凯美瑞属于一款没有太多个性的车型，在稳定驾驶时，不要对它的操控抱有太大期望。不过，作为一款主打舒适性的中高端车，它还是很有实力的。

标签：天籁雅阁凯美瑞本田日产

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