中国“CAFE法”倒逼车企加码汽车轻量化

面对日益严格的汽车油耗规定，各大汽车公司正在寻求各种方法来降低油耗，包括减轻车身重量。

根据相关数据，一辆车身的自重大约消耗70%的燃油。车辆每减轻100公斤重量，每100公里的油耗就可以减少0.3至0.6升。因此，汽车轻量化被各大车企认为是降低油耗的重要途径。

基于此，各大品牌开始提高合金、高强度钢、工程塑料等各种轻质材料在汽车产品中的应用比例。今年年初，福特宣布推出首款采用轻型车身设计的F150，使整车重量减轻了318公斤。最近，该公司宣布其SUV车型Explorer将成为第一款采用这种轻量化设计的量产车型，瑞捷和林肯MKX等车型也将紧随其后。

与国外品牌相比，国产自主品牌在轻量化道路上遇到了重大挑战。由于国外材料供应商几乎垄断了一些核心部件的技术，国内品牌的采购价格居高不下。

油耗压力反向轻量化设计

在最近于上海举行的石化行业论坛上，多家车企达成共识，在开发新能源汽车等节能产品的同时，在传统燃油汽车的基础上升级轻量化技术也是降低油耗的关键路径。

2012年6月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》提出“到2015年，当年生产的乘用车的平均油耗将降至6.9升/100公里，节能型乘用车的油耗将降至5.9升/100公里以下。到2020年，当年制造的乘用车平均油耗将降低至5.0升/100公里nger汽车将减少到每100公里4.5升以下。该发展计划要求与美国《CAFE法案》类似，因此也被称为“中国CAFE法案”。

随着2015年的临近，汽车公司正在寻求各种技术解决方案来减轻油耗压力。以本田和丰田为代表的日本品牌正在加快混合动力车型的国产步伐；一汽-大众、上海大众、长安福特、上海通用、沃尔沃等公司相继推出涡轮增压发动机车型；以比亚迪、江淮汽车为代表的自主品牌企业也纷纷推出包括电动汽车在内的新能源汽车。

升级动力系统只是降低油耗的方法之一，而轻量化也是世界主要汽车制造商争夺技术的领域。几乎所有的汽车公司都专注于汽车的轻量化设计，通过使用碳纤维、高强度钢、铝合金以及聚丙烯和聚碳酸酯等增塑材料来减轻车身重量。

据NVH轻量化技术部和有限公司环境性能开发部项目经理杨兴艳介绍，帝豪EC7在整容过程中，通过增加高强度钢和超高强度钢的使用比例，减轻了57.1公斤的体重。此外，据了解，宝马i3采用碳纤维车身和铝制底盘，与其他同等尺寸的电动汽车相比，重量减轻了约300公斤；

在大众MQB平台上诞生的全新明锐，得益于全铝发动机和超强钢的使用，与上一代产品相比，车身重量减轻了90公斤。

独立汽车公司面临成本挑战

轻量化设计主要分为材料轻量化和结构轻量化。清华大学苏州汽车研究院轻量化研究所副所长赖兴华告诉《每日经济新闻》。

以帝豪EC7为例，该车将普通冲压钢的比例从60%降低到46%，高强度钢的比例由14%提高到24%，超高强度钢比例由0%提高到5%。相比之下，一些欧洲汽车公司已将高强度钢的应用比例提高到80%。

从材料的角度来看，轻量化程度并不显著，我们主要采用结构轻量化的方法。“杨兴艳解释说，虽然产品的成型和加工方法没有改变，但可以通过改变部件结构和粘合剂分布、优化修边线或减少焊点来减轻重量。

尽管一些轻质材料具有显著的减重效果，但它们的成本很高。对于经济型产品来说，将车辆重量减轻一公斤的成本控制在20元以内是可以接受的，”杨兴艳说。然而，目前轻质材料的成本远远超过这个价格。

据一家国内塑化材料供应商介绍，“目前，仅就合成塑料而言，与当地材料制造商相比，外国材料制造商的价格平均为每吨数千元，这增加了平均每公斤几十元的成本。这个价格不包括其他材料的成本

一位长期关注汽车轻量化领域的人士表示，由于国外材料公司价格高昂，以经济型产品为主的国产品牌很难大量采购。对此，材料供应商表示，他们无法避免开模带来的成本压力。如果我们为10万辆的订单建模，那么我们的成本摊销将达到100万辆的规模，”拜耳材料技术聚碳酸酯中国区副总裁雷焕利表示。

事实上，一些当地材料供应商也试图以较低的采购成本吸引汽车公司，但由于设计能力不足，错过了机会。赖兴华向记者介绍，国外车企的材料供应商技术更成熟，供应商参与到汽车研发的早期阶段，有利于材料本身与汽车结构设计和相应的装配制造工艺相结合。

然而，国内整车制造商相对保守，不愿花费更多的研发成本和精力去冒险。因此，当地的材料供应商总是围着外围转，无法进入汽车公司关键零部件的材料供应系统，”赖兴华说。

据了解，当地材料供应商的产品主要用于保险杠、挡泥板、轮罩等零部件。转向节、底盘悬架等核心零部件的轻质材料供应基本被拜耳、巴斯夫、杜邦等外国企业垄断。例如，拜耳的聚氨酯复合材料和聚碳酸酯塑料可以为车窗和新能源锂电池提供材料，而巴斯夫的长玻璃纤维材料主要用于发动机支架、车辆抗冲击部件和其他部件。

奇瑞汽车有限公司有限公司非金属材料部部长史荣波表示，目前外国材料供应商占汽车公司关键结构件采购量的90%以上。

如果只是采购而不是联合开发，这意味着车企将很难摆脱高成本的采购“魔咒”。作为回应，以奇瑞汽车为代表的一些公司从研发的早期阶段就开始与零部件供应商、轻质材料供应商和汽车公司合作。

并非所有公司都愿意冒险，毕竟，与跨国汽车公司相比，国产品牌在销售和资金方面没有优势，”赖Xi说……

这也意味着，随着政策的日益严格，国内品牌车企在材料供应、轻量化设计等汽车产业链薄弱环节仍将面临严峻挑战。

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