两难的“双限”政策 成压垮自主稻草

世界杯每四年举行一次，需要两个月才能拿到牌照。但与世界杯带来的喜悦相比，刚刚结束的抽签结果只能让绝大多数人感到沮丧。

6月26日，北京市第三轮摇号结果公布，中签率攀升至137:1。与此同时，今年前五个月，北京共成交新车23.05万辆，与去年的23.26万辆相比下降0.9%；

在全国市场，这一数字的平均水平同比增长9.86%。当车牌成为稀缺资源时，人们消费意愿配置的结果是向中高端品牌倾斜。规模的一端是国产品牌的持续衰落，以奇瑞第一家北京4S店的退出为代表，而另一端是国产和进口车型的逐渐崛起，其中包括许多豪华汽车品牌。

很难将责任归咎于北京实施了三年多的“限购”政策，因为这项政策的初衷是缓解首都的交通压力，确保公民的平稳出行权利。然而，无论如何，这一政策越来越成为碾压国产品牌的稻草，而且有愈演愈烈的趋势。

如果说任何政策都很难做到全面，那么最近流传的另一项针对购买和旅行限制的政策确实让政策制定者陷入了困境。

近日，有消息称，北京将在6月下旬和7月初出台电动汽车无限制政策。北京最近实施的机动车限行政策始于2008年北京奥运会之后，私家车每周五个工作日中有一天停驶。在这份编号为“京政发[2008]39号”的通知中，政策制定者明确提出，限行的目的是“减少机动车尾气排放对空气质量的影响，保持基本畅通”。

从政策的初衷来看，零排放电动汽车无疑与“减少机动车尾气排放对空气质量的影响”的目标相一致。然而，作为同样在道路上行驶的电动汽车，不受限制的出行意味着占用更多的道路交通资源。简单地说，电动汽车也是汽车。汽车太多，又不限行，这自然违背了限行政策中“保持基本畅通”的初衷。

当然，在现阶段，这种担忧可能是没有根据的。数据显示，北京新能源汽车摇号开放以来，一期、二期摇号成功指标已达6600辆。然而，通过摇号配置实际注册的新能源小型客车只有320辆，5月份注册了216辆。与目前北京500多万辆的机动车保有量相比，即使将这6600个电动汽车指标全部转化为实际购买量，也只是杯水车薪。然而，根据北京的计划，预计未来三年内，新能源汽车的销量将达到17万辆。因此，到那时，这近20万辆不受尾号限制的电动汽车将不可避免地增加北京的道路交通负担。

政策制定者面临着一个真正的两难选择，是要有一个蓝天还是一个晴朗的天空。

困境不仅在于是否对电动汽车实施限制，还在于是否补贴包括特斯拉在内的进口电动汽车品牌。这也是一个两难的选择。

按照北京现行的电动汽车补贴标准，单车最高补贴可达11.4万元。按照今年平均单车补贴10万元、推广2万辆计算，北京每年将为此支付20亿元。如果对宝马i3等已经在国内销售并将于今年9月上市的进口电动汽车给予同样的补贴，这个数字无疑会更高。

抛开北京的财政不谈，仅补贴政策的方向本身就是一个有争议的话题。无论是特斯拉还是宝马i3，它们昂贵的价格显然是普通消费者无法接受的，当它们成为“高大上”人群的“玩具”时，昂贵的自行车补贴有什么意义？然而，如果特斯拉没有得到补贴，它将涉嫌“不正当竞争”。

政府新能源汽车补贴政策的初衷是降低新能源汽车进入普通家庭的门槛，然后大规模推广，最终实现节能减排的最终目标。但现实是，即使向特斯拉提供补贴也无法扩大消费者基础。

从控制总排放、缓解拥堵，到支持独立和汽车动力；无论是蔚蓝的天空还是流畅的水流；从平等对待国产和进口电动汽车，或者从内外部的差异。。。限制旅行和购买的政策不可避免地陷入了进退两难的境地。

标签：北京特斯拉宝马宝马i3奇瑞

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