零部件反垄断严打价格操纵 打击日系同盟

8月6日，国家发展和改革委员会秘书长李普民透露，该委员会已完成对12家日本企业汽车零部件和轴承价格垄断的调查，并将依法进行处罚。这意味着，除了整车公司，反垄断调查的“大棒”将进一步落在零部件公司身上。

然而，为什么日本人成为针对零部件的反垄断调查的第一个目标？

几位关注零部件行业的人士在接受《第一财经日报》记者采访时均表示，这主要是因为日本品牌对产业链的控制力远高于其他德国和美国制造商。

日本汽车和零部件公司之间的关系更加密切，对产品的投入和产出的控制更加严格，”汽车分析师张志勇（微博）告诉记者。在这种情况下，国内本土零部件公司很难进入日本汽车公司的配套体系，本土汽车公司也很难从日本汽车公司购买核心零部件。

因此，在中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖和盖世汽车网络首席执行官陈文凯看来，对日本零部件公司采取反垄断措施的第一步是试图突破其核心技术壁垒。同时，反垄断措施也有利于进一步打破日本汽车制造商对零部件采购的限制，让更多的本土零部件供应商进入全球采购体系，从而增强本土企业的核心竞争力。

在上述个人看来，在某种程度上，上述行动比简单地打破价格垄断更有意义。因为“决定一个国家汽车产业未来的，不仅是汽车企业的先进技术，更是上游零部件企业核心竞争力的提升”。

为什么它是一家日本公司？

在针对奥迪和克莱斯勒的第一轮反垄断“大棒”即将倒下的背景下，国家发改委的触角进一步从汽车制造商延伸到零部件公司。这一次，首当其冲的是日本公司。8月6日，李普民透露，共有12家日本公司参与其中，国家发改委对这些公司的调查主要是基于它们垄断汽车零部件和轴承的价格。

为什么在众多外资零部件配套企业中，日本公司最先被调查？这似乎可以追溯到今年4月中国保险业协会和中国汽车修理协会首次披露的“整车零配件比例”报告。

在这份报告中，上述协会披露了主要18个模型的零整数比。除去奥迪、宝马和梅赛德斯三大豪华品牌车型，零整数比系数最高的主流合资车型是日系A0级轿车雅力士，达到720%，仅次于梅赛德斯C级W204的1273%。此外，在曝光的18款车型中，日系车占6款，零整比系数明显高于同级其他车型。

造成上述现象的重要原因是，与其他品牌相比，日本零部件公司对其价格和采购系统的“控制”要严格得多。

例如，博世和德尔福等一些非日本零部件公司在中国市场的行为相对独立，而日本公司很容易在内部结盟，”张志勇告诉记者。结盟无疑有利于价格操纵。

在采购方面，与其他派系相比，日本汽车公司也更加封闭，更愿意购买日本品牌产品或合资零部件公司的产品。只有在一些劳动密集型和非常小的零部件上，他们才会选择本土品牌，”陈文凯告诉记者。据全国汽车制造商协会副秘书长崔东树介绍，许多日本车企也直接持有其子公司零部件的股份。

突破核心零部件供应体系

然而，总的来说，日本品牌之所以能够操纵价格，是因为它们在……

组件的字段。崔东树介绍，日本零部件公司在电子、电池、材料等领域拥有领先技术。以自动变速器为例，包括欧美车型和国产品牌车型在内的许多关键零部件实际上都是在日本本土生产的。在这些组件中，日本在包括半导体和微芯片在内的高附加值组件方面在世界上具有绝对优势。此外，在新能源电池和混合动力发动机等技术方面，日本制造商也具有其他派系所不具备的优势。

从制造商的角度来看，控制核心零部件的采购链意味着牢牢抓住自己在前端产品中的“优势”卖点，张志勇告诉记者。正是在这种背景下，汽车制造商不可避免地会向零部件公司施加压力，阻止它们跨范围销售产品，从而形成“垄断”。在此之前，一些业内人士在接受《第一财经日报》记者采访时表示，一个国内知名国产品牌被“拒绝”“当试图购买日本双离合器变速器时。

因此，针对零部件的反垄断措施最直接的目的应该是试图打破对核心零部件的封锁。这将使更多的自主品牌企业能够购买更多的核心竞争力部件，以增强产品实力，”陈光祖告诉记者。

在此之前，在混合动力汽车领域，中华人民共和国商务部曾利用“政策批准”的杠杆，“迫使”丰田承诺在三年内将其子公司合资企业科力米生产的汽车镍氢电池出售给丰田系统外的汽车制造商。一些观点认为，这是国家努力为中国混合动力汽车的发展铺平道路的表现。目前，本土品牌在传统混合动力技术和其他领域没有优势，而丰田占据了中国混合动力汽车市场80.3%的份额，而科利米股东PrimarthEV Energy Co.，Ltd.占据了全球汽车镍氢电池市场66.4%的份额。可以想象，如果商务部不强制丰田扩大电池产品的销售范围，无疑将进一步“巩固”丰田在该领域的优势地位。

地方组件急需加强研发

但在张志勇看来，打破日本汽车制造商对下游配件制造商核心零部件销售范围的限制，只是此次反垄断的目的之一。另一个目标是试图为当地零部件公司进入日本乃至其他派系的全球采购体系铺平道路。

目前，尽管国内汽车市场销量几乎达到2000万辆，但庞大的零部件市场几乎被外国投资牢牢占据。有数据显示，2012年，国内生产的内资零部件的销售收入仅占整个行业的20%至25%，而具有外商投资背景的汽车零部件制造商占行业的75%以上。在这些外国零部件供应商中，全资企业占55%，中外合资企业占45%。

造成这种情况的部分原因是，当地零部件公司难以进入外国和合资汽车公司的采购系统。另一方面，随着本土车企“转型”趋势的到来，奇瑞、吉利、比亚迪等主流本土公司越来越倾向于购买合资或国外品牌的零部件。

这从根本上是由于国内零部件公司“缺乏”核心技术。例如，国家发改委上述提到的汽车轴承是一个非常关键的核心部件，对产品精度、耐用性、耐高温性、高速性等都有极其严格的要求。陈文凯告诉记者，目前，全球只有少数4-5家主流轴承生产企业，由瑞典的SKF和日本的NSK代表。万向集团等国内企业也生产轴承，但主要配套在商用车上，相对而言，国内几乎没有轴承生产企业可以用来匹配乘用车。

在发动机和变速器领域，情况更是如此。外国公司几乎总是有自己的固定买家。例如，大众的DSG是联合开发的……

由舍弗勒生产，而宝马的发动机主要来自采埃孚，而日本汽车主要来自爱信。另一方面，本土品牌要么从上述发动机制造商那里购买，要么试图通过兼并和跨境收购来改善自己的配套设施。例如，吉利此前曾从澳大利亚收购变速器制造商，以支持新车型。

据不完全统计，中国汽车零部件企业的研发投入仅占销售收入的1%至1.5%，而欧洲、美国和日本的汽车零部件企业研发投入占整个销售收入的6%甚至更高。

因此，为了进入汽车公司的全球采购体系，国内零部件生产企业迫切需要补充其“研发”课程。尽管从目前的角度来看，进入全球采购体系可能不一定会带来订单，但至少打破采购壁垒，参与全球竞争，可以让国内零部件公司看到自己的不足，并有改进和增强的可能。

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