助力新能源生态圈 低速电动车有望转正

业内人士认为，政府不应该简单地“叫停”低速电动车，而应该迅速出台法规来引导其发展。“最近，包括工业和信息化部、部交通安全研究中心、天津中汽研究院在内的相关部门负责人对山东的低速电动车企业进行了调研，这确实让我感到低速电动车的春天即将到来。“山东一家低速电动车制造商的相关负责人告诉记者，因为与以前不同，这次调查完全是官方性质的，带有最高领导人的意愿。另一方面，这次调查的内容相当详细，涉及标准的制定和准入。几天后，国家五部委的相关人员也将访问山东调研

在他看来，这预示着长期徘徊在政策和市场边缘、处于“三无人员”状态的低速电动车有望“转正”。

新能源生态系统中的低速电动汽车有望“转正”

技术带来的“生活准备困难”

这么多年来，山东的低速电动车一直在压力下成长，并在争议中生存。尽管市场有需求，但政府的‘准出生证’迟迟没有落地，”上述企业相关负责人在接受记者采访时表示。

究其原因，在一些业内人士看来，是因为目前低速电动车的技术路线与国家新能源的发展方向相悖。新能源是指导中国汽车行业未来发展方向的战略产业，但低速电动汽车行业作为一个整体并不具有技术优势，”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示。

根据国家标准，纯电动汽车的最高速度和续航里程应大于80公里。目前，市场上大多数低速电动车都无法实现这一目标。在电池技术方面，低速电动车几乎总是选择门槛较低的铅酸电池，而新能源企业的电池路线主要依赖磷酸铁锂。与前者相比，铅酸电池虽然成本低，但循环寿命短，对环境污染严重。因此，低速电动车并未被纳入新能源汽车的范畴。然而，即便如此，这并没有影响到国内低速电动车市场的日益扩大。以山东为例，统计数据显示，2013年，山东低速电动车销量超过17.5万辆，明显高于同期不足2万辆的新能源汽车销量。

市场是衡量一个产品是否有活力的最佳指标，”山东唐骏汽车集团销售公司总经理刘国增说。据其介绍，去年唐骏销售了近1.2万辆低速电动车，而今年上半年，这个数字已经接近1万辆。中央电视台3.15的曝光和政府5月20日出台的政策对市场有一定影响，否则销量可能会更好，”刘国增告诉记者。

据报道，5月20日，在中央电视台3.15晚会曝光中国低速电动车乱象后，山东省经济和信息化委员会等部门联合发布了一封致老年通勤车司机的信，建议停止非法生产和使用低速电动车，这已影响销售。因此，我们迫切希望尽快得到政府的支持，”上述企业消息人士表示。

市场力量改革

在此之前，尽管许多业内人士都在呼吁低速电动汽车的“身份”，但这更多的是一种非正式的意愿。然而，这一次是有官方背景的‘自下而上’，”前述人士告诉记者。在业内人士看来，低速电动车市场的蓬勃发展不仅有助于实现2015年50万辆新能源汽车的国家推广目标，也有助于新能源生态系统的形成。

这可以说是一种市场驱动的政策，”法国马赛KEDGE商学院副教授王华在接受记者采访时说……

中国仍处于二元经济结构中，低速电动汽车的存在有其合理性。价格低廉，易于使用，也有利于三四线城市和农村地区的消费者将生产和生活工具结合起来。同时，低速电动车的应用也有利于国内新能源汽车形成健康的生态环境。西方汽车文化建立在对传统汽车内燃机技术的理解之上，并且根深蒂固。中国低速电动汽车的发展可以在一定程度上减少对新能源汽车的‘恐惧’，创造一种新型的汽车文化，”王华认为。

同时，在他看来，对于低速电动车铅酸电池造成的严重污染，业内也存在一定的误解。正因为铅酸电池的回收价值相对较高，中国存在分散的个体供应商回收体系，而不是像美国那样通过销售保证金制度等法规来确保安全的回收体系。中国仍需通过立法和监管来减少污染

呼吁“双重标准”

因此，在上述业内人士看来，政府不应该简单地“叫停”低速电动车，而应该迅速出台法规来引导其发展。

这次调查的内容相当详细，比如司机应该获得什么资格证书，车辆应该挂什么类型的车牌，以及在路上行走时应该受到什么限制。“上述低速电动车生产企业的人士告诉记者。不过，据他介绍，目前相关部门还没有对上述内容形成统一、可发布的标准。这个标准的制定确实是一个关键点。如果设定得太高，没人能达到，而如果设定得过低，行业乱象就达不到。”一位专注于低速电动汽车的业内人士告诉记者。

在此之前，6月12日，山东省发布了《山东省汽车行业标准》和《山东省小型电动汽车生产企业准入条件》，提出“电动汽车应以40km/h～60km/h的恒定速度行驶，一次充电里程不小于100km”；企业生产的小型电动汽车必须按照国家标准通过碰撞试验等系列要求。

对我们来说，这些标准不是问题，但对行业来说，达到这些标准肯定会有一个‘痛苦期’，”刘国增认为。山东另一家微型电动汽车企业的一位人士表示，“目前，近80%的生产企业无法达到要求。“据他介绍，山东至少有100家低速电动车生产企业，但大多是通过采购组装的小作坊，具有自主研发能力的并不多。

在王华看来，低速电动车的标准不一定需要与当前主流的新能源汽车保持一致。车辆的速度和续航里程取决于技术路线和价格。如果我们追求双重“80”标准，所谓的低价优势将不复存在。同时，由于目前城市道路限速50公里，用户生活半径较小，高标准相当于“浪费”。这一观点得到了贾新光的认可。在他看来，尽管有必要制定低速电动汽车的标准，但“我们可以在传统汽车标准的基础上选择较低的标准，例如碰撞测试。传统的速度要求为每小时50公里，完全可以将低速降低到30公里。”。

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