插电式混动车还需要与纯电动车公平竞争

10月9日，北京PM2.5指数超过400，在一片灰蒙蒙的雾霾中，一场关于中国新能源汽车政策的学术沙龙在中国政协文史馆举行。

本次学术沙龙由《汽车商业评论》和第一电气网络联合举办，50多位专家、学者、行业研究人员和媒体代表出席。嘉宾主要包括中国汽车工程师学会电动汽车分会会长陈全石、清华大学汽车发展研究中心主任李贤军、南开大学滨海发展研究院副院长刘刚、，上海交通大学汽车工程研究院副院长，国务院发展研究中心研究员王青，中国政法大学与公共管理学院卢兆旺，华泰证券研究所汽车与零部件研究员冯冲，文都研究总经理、中国汽车工业高级评论家钟实等。

针对最近插电式混合动力汽车本地接入的热点话题，相关专家提供了一个纯粹的学术视角，没有企业色彩。

《汽车商业评论》总编辑贾可在主持讨论时指出，他最近看到许多文章讨论插电式混合动力汽车的本地准入问题，这引起了他的注意。在插电式混合动力汽车已经被接纳的上海，情况是插电式混动汽车占据了新能源汽车销售的绝对优势，称其解决了用户的里程焦虑。一些同事得出的结论是，插电式混合动力汽车符合市场需求，符合市场需求的政府应该鼓励并大力发展插电式混动汽车。

然而，贾克也表示，他经常进行一些逆向思维。据不完全统计，实际用电购买插电式混合动力汽车的人不到30%。许多购买此类车辆的人更有可能获得北京、上海等城市相对稀缺的车牌资源，这也可能占用纯电动汽车的空间。他还认为，插电式混合动力汽车的准入需要谨慎。

对此，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷成良提到，他亲自参与了上海几乎所有政策的制定。因此，他理解，插电式混合动力汽车进入上海纯粹是响应国家推广新能源汽车的号召，插电型混合动力汽车对新能源汽车享有与纯电动汽车相同的推广折扣。但以上海市闵行区为例，闵行区政府和上海交通大学进行了统计，绝大多数购买插电式混合动力汽车的家庭都没有充电站。更不用说100%，其中95%以上可能是以传统燃油车的模式运行。每个人都知道如何计算这个账户。比亚迪秦补贴完成后，将超过12万元，车牌为8万元。如果降价，相当于4万多元，可以买一辆普通的燃油车，这是一笔巨大的交易。因此，想买燃油车的人转而购买插电式混合动力汽车，这是政策上的偏差。因此，对于插电式混合动力汽车的补贴，尹成良认为，上海地方对插电式混动汽车的补贴仍应取消。国家法规仍然对他们一视同仁。例如，如果国家规定提供25000元的补贴，那么25000元将继续给予。如果上海不干涉国家，上海将取消纯电动汽车的4万元补贴，每辆车一视同仁。1.5万元和2.5万元的地区补偿将完全取消，车牌仍然可以发放。

中国汽车工程学会电动汽车分会会长陈全石表示，最近，北京的政策制定部门在北京引入插电式混合动力汽车方面也面临着相当大的公众压力。然而，关键在于插电式混合动力汽车进入北京准入名单和推广新能源汽车的优缺点之间的权衡。如果购买插电式混合动力汽车用作燃油车，那么插电式就是……

引号。因此，他认为，对于北京的插电式混合动力汽车，政府应该继续补充，地方政府选择示范车型应该根据地区的具体情况，因为地方补贴由当地企业和个人支付，地方当局有权做出决定。

然而，《财经》杂志副主编马克认为，整个中国是一个大水池，水池里的水越深，可以建造的船只就越大。然而，削减小规模的资金不利于大企业的诞生。将它们自己的小水池划分在不同的地区将引发地方保护的问题。朱镕基总理为解决上海卖不出富康、武汉卖不出桑塔纳的问题下了很大功夫。差不多20年后，我们又犯了同样的错误。传统汽车市场对新能源汽车的持续分割是一个令人悲哀的问题。马克说，如果中央政府不能建立一个统一的全国市场，那么政府就是失职。回顾美国经济迅速崛起，超过英国成为世界第一大经济体，主要是由于1990年《联邦贸易法》的出台，该法案对美国经济的崛起产生了重大影响。它将数十个分散的市场转变为世界上最大的市场，催生了一系列大型企业。

那么，我们是否应该立即从政策角度对插电式混合动力汽车做出裁决？国务院发展中心研究员王青表示，目前不建议明确提出未来发展的主要方向。相反，我们提倡在不同的技术路线上进行竞争，或者为他们提供公平竞争的环境和平台。无论谁获得了这种葡萄，都会吃掉它。一旦瓶颈被打破，它就可以完全获得。不要按照技术路线进行补贴，而是通过更公平的方式进行补贴。如果传统发动机的油耗达到每100公里1升，那么它们也应该比增量或混合动力发动机获得更多的补贴，这是一个面向未来消费者和市场的问题。产业政策的作用不在于技术路线的前瞻性，而在于创造一个鼓励创新的公平环境，也在于培养持续创新团队的能力。更重要的是，通过创新创业的环境，可以发展各种技术路线。一个行业一旦成功，一切都会成功。如果投资错误，过早选择技术路线可能导致100%的失败。目前，确定谁应该支持纯电动和插电式混合动力汽车还不科学。插电式混合动力汽车仍然需要更明确的指标和纯电动汽车之间的公平竞争。

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