新能源汽车准入酝酿开闸 微电动还在博弈

我们生产新能源汽车需要具备汽车生产资质吗？这个问题的答案可能会在六个月内揭晓。10月10日，一位接近核心决策部门的知情人士对记者表示：“国家发改委正在研究企业进入的条件，以及对非汽车行业企业发放电动汽车牌照的高要求。”。

事实上，今年年初，国家发展改革委、工业和信息化部等部委启动了对非汽车行业企业授予电动汽车生产资质准入条件的研究，并对这些企业寄予厚望，“看看他们能否在中国培养出像特斯拉这样的企业。上述知情人士表示。

10月9日，上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良在“公正与效率——中国新能源汽车政策学术沙龙”上透露，“这个开放的80%到90%即将开放，但不是100%允许进入的人”。

尹成良参与了上海新能源汽车的政策制定，并一直在密切关注这一领域。关于准入问题，他的观点是电动汽车必须放开，但必须考虑适度。我们的情况与外国不同。当法律制度和法规还不健全时，如果完全放松，社会资本就会蜂拥而至，这不仅会浪费资金，最终还会带来社会问题。

尹成良的观点目前在争论中占据主导地位，甚至来自政府层面的声音都认为，新能源汽车的放开应该参考传统汽车的管理方法，采取事前管理。然而，这并不是一个统一的声音。争论中的另一个观点是，那些愿意制造电动汽车的人应该这样做，市场将最终决定企业的生存。至于产品安全，可以通过技术认证加以限制。

这两种观点目前都有支持者，但辩论的结果将很快以政府的意见结束。华泰证券研究所汽车及零部件研究员冯冲在沙龙上透露，“相关政策将在大约六个月内明确。

只有三个名额？

关于新能源汽车准入的争论始于今年7月，当时国务院办公厅发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。这份文件中明确提到“支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车的研发和生产”，被一些业内人士解读为“降低新能源汽车准入门槛”。随即，关于发布新能源汽车生产资质的消息迅速在公众中传播开来。

这并非毫无根据。一位已经办理完退休手续的国家发展改革委官员私下向电动汽车专家陈全石透露，主流观点是，非汽车制造商可以获得电动汽车生产资格，但只有三个配额。如果你想争取第四个名额，除非企业足够优秀，能够在实力上“击败”前三名。

这一说法与中国汽车技术研究中心此前披露的信息类似。7月初，该中心新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任王成表示，该中心已经起草了电动汽车市场准入政策，并提议向非汽车制造商颁发两到三个专业电动汽车生产许可证。这项政策预计最早将于今年年底通过。

如今，在免征购置税等一系列优惠政策的推动下，中国新能源汽车市场正呈现出前所未有的活力。据第一电动汽车网统计，9月中国新能源汽车月产量首次突破1万辆，达到2.2万辆，同比增长20多倍，环比增长284.47%。其中，纯电动汽车月产量为12.2万辆，占比最大，为55%。插电式混合动力乘用车产量排名第二……

第5543个单位，占25%。

市场的热度使新能源汽车成为资本市场的宠儿，一些相关概念股受到股东的最佳待遇，这自然点燃了其他行业对电动汽车的投资热情。据国务院发展研究中心研究员王青介绍，进入电动汽车领域的竞争力量大致有四大：IT企业、电子企业、新能源汽车零部件企业和传统汽车零部件企业。

如果电动汽车是未来汽车新秩序的缔造者，那么这四股力量将是传统车企主导地位的挑战者。

据业内人士透露，目前至少有10家或更多的制造商正在争夺传说中的三大许可证。由于向相关部门申请许可证的准入条件不明确，资本市场上出现了许多猜测。

华创证券此前发布研报称，由于上游电动汽车产业链企业进入下游汽车行业较为容易，拥有电机、电控、锂电池等电动汽车核心技术的企业有望率先获得生产许可。业内人士猜测，万向集团、亿纬锂能、成飞的整合可能性最大。

准入门槛仍在讨论中

传统汽车资质的录取要求并不高，但国家发改委“原则上不会颁发”。然而，这种电动汽车资格的特别批准至少需要三个方面的准入：首先是产品；第二，研究和开发；第三是投资限制。

据业内人士透露，准入条件之一是产品必须至少达到目前中国电动汽车整体状况的平均水平甚至更高水平；其次，应该有一个最低投资限额，这是一段时间后无法实现的，应该确保可持续发展；

最重要的是看研发实力。企业应该真正掌握新能源汽车的技术，而不是仅仅从零开始组装汽车。

然而，即使是获得了专项审批资格的企业，未来也只能局限于电动汽车的生产经营，无法进入传统的轿车行业。资格认证专门针对新能源汽车领域。

目前，中国最大的零部件公司之一万向集团被认为是热门人选。两年来，万向集团先后收购了美国著名动力电池制造商A123和曾被称为特斯拉竞争对手的新能源汽车公司Fisco。鲁冠球表示，他计划将菲斯科带到中国生产，但没有具体的时间表。他可能只在等待一个资格。

据上述消息人士透露，国家发改委的审批流程比传统汽车项目更为严格。在批准项目批准和投资之前，必须首先确定企业需要一支有技术和投资的团队。项目建成后，国家发改委还将进行比传统汽车生产资质更严格的审核，以确保项目的实际建设与提交的计划相匹配。

完成这个过程并不容易。产品发布后，需要按照国家标准进行测试，才能列入工业和信息化部的产品目录。国家已经发布了电动汽车的资格，如果汽车不好，价格不低，就不能出售。失去了发布资格的核心目的。上述人士认为，这就是国家发改委10个月来一直在认真讨论准入条件的原因。

微型电动仍在等待

有人在操作车牌，有人已经开始生产了。在山东，已有近400家不同规模的企业向消费者销售微型电动汽车。与传统纯电动汽车不同，已经上路运营的微型电动汽车由于生产工艺不规范，存在安全隐患，尚未取得生产资质。

政策讨论已经通过了两三个部委，因此具体的录取标准和如何获得资格将在六个月甚至一年内逐渐明确。冯冲从与投资者的交流中了解到，监管部门对微型电动汽车的态度是，基本上不可能完全放松，毕竟在微型电动汽车制造层面，各家企业的生产技术各不相同。因此，相关部门需要建立标准，淘汰过时的技术，使产品达到更高的水平，才能获得新能源汽车的生产质量。否则，它们将被当作四轮摩托车来管理。

这种管理方式实际上与传统汽车相同，传统汽车的管理工作主要集中在前端，并在准入过程中进行严格控制。然而，这种模式目前并没有得到所有人的支持，王青是反对者之一。在他看来，作为一种新兴事物，政府对新能源汽车的支持政策可以结合新的商业制造模式来制定。无论是什么类型的电动汽车，只要企业愿意做，都是可以做的，最终的成败由市场决定。

王青的观点主要借鉴了美国政府对新能源汽车的态度。与中国“严入严出”的要求相反，美国的做法是“宽进严出”。在美国，每个企业都可以生产电动汽车，但产品生产出来后，必须遵守相应的技术法规，以确保安全。这被一些学者认为是特斯拉在美国诞生的一个重要因素。

但反对派的意见是，如果没有强有力的监管体系，中国不可能同时为微型和普通电动汽车打开准入大门。

就在业界就新能源获取问题展开激烈辩论之际，特斯拉正在尝试一种新模式。据媒体报道，特斯拉已多次与鸿海集团董事长郭台铭会面。主要讨论……

双方将让富士康与特斯拉签订合同，以降低其电池等关键技术的生产成本。

如果这种模式形成，所谓的准入问题在未来可能不再重要，因为投资者可以充分投资于技术研发，然后找到制造商签约和原始设备制造商。这对一些传统汽车公司来说并不是坏消息，因为他们更关心自己在即将到来的电动汽车时代中的角色，而不是生产资质。

标签：特斯拉

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