车补不是一种新福利 是一种改革性补助

《人民日报》连续两天刊登了与公交车改革有关的新闻。首先，20日，中央车改办一位负责人回应了“一个县需要发放4000万辆汽车补贴才能取消1000万元的公交费用减免”的消息，称该报道对车改政策存在明显误解。各地确定补贴标准的前提是，改革后的公务交通支出必须低于改革前的总支出，这也是车改的政策底线。汽车改革后不可能再花更多的钱了。昨天，中央车改办相关负责人回应了网友对“一些在职人员原本没有公交车，出行也不需要公交车，但车改后得到了补贴。这不是新福利吗？”这一观点是片面的。此前，尽管普通公职人员没有专用车，但他们没有使用公交车。因此，汽车补贴并不是一种新的福利，而是一种改革补贴，创新了传统公交车使用的管理方法，使财政支出能够明智地使用。

建议1

充分估计问题

公共交通改革的最大亮点是推动普通公务出行实行自主选择出行方式，国家为公职人员提供这部分费用补贴。面对网友的质疑，中央车改办澄清了事实。如果没有公交车，普通的公务旅行将呈现“八仙过海，各显神通”的局面，这是“选择自己的公务旅行方式”的直接影响。尽管汽车补贴并不是一项新福利，但在向社会和市场推广普通公务用车的同时，应充分估计“自主选择公务出行方式”所面临的一系列问题，并采取有针对性的解决方案，防止改革扭曲，引发车轮下的新问题。

公务员可以选择的出行方式包括步行、公交车、出租车、自动驾驶和其他交通方式。如果这些模式的选择权掌握在公务员手中，他们将面临工作效率和经济效益之间的斗争。步行不需要付费，但效率无疑很低；

打车或自己开车是有效率的，但支付自己费用的成本和风险也很高。公务员的个人意识无法完全平衡这一错综复杂的问题，也应规范和监督相应的制度，以确保公务员的差旅费与车辆补贴相适应，并确保工作效率。

但是，公务员在选择了自己的公务旅行方式后，如何应对外部发生的事故？如果公务员选择自己开车外出，如果在执行公务时发生交通事故，该怎么办？公务员受伤按工伤处理没有异议，但对其车辆和其他财产的损害，以及对他人身体或财产造成的损失，是否应纳入国家赔偿范围，仍有一定差距。必须通过法律和监管形式加以澄清，以统一实际操作。

也可能会出现一些风格问题，比如要求利益相关者为出行提供交通工具，甚至长期“借用”他人的车辆来解决出行问题等等。如果真的发生这样的情况，他们获得的汽车补贴实际上会成为新的福利。要解决这些问题，就必须加大监督、查处力度，消除车轮下的新形式腐败。徐辉

建议2

赢得人心有三个先决条件

避免将汽车补贴转化为新福利需要三个先决条件。一方面，底线是为了省钱。一些贫困城镇过去可能只有一辆公交车，或者没有公交车。改革后，他们管辖的几十名或近百名公务员将获得“补贴”，这将导致更多的财政支出。如果一个县的大多数乡镇都经历了“越来越多的变化”，这如何表明公交改革的成功？

其次，公平是前提。中央发布的条例规定，标准为：处级每人每月1300元，处级每人每人每月800元，厅级及以下每人每月500元。但一些出去做更多工作的公务员可能不一定是领导者，而一些汽车薪酬高的领导者可能不会出去做更多的工作。当然，由于现实的限制，不可能为每一位公务员“量身定制”，但有必要考虑公务旅行的地区差异以及不同公务员职位之间公务旅行的差异。特别是，应该适当考虑到贫困和偏远地区公职人员差旅费用较高的现实，以及特殊职位差旅较多的现实，而不是严格执行“标准”。

第三，效率问题。一些公务员可能不会为了“省钱”而主动去做他们需要做的事情，但可能会拖延，最终影响工作效率。浙江嘉兴某镇的一名公务员抱怨说，他们的工作性质是直接面对居民和企业。这种工作不仅琐碎，而且非常复杂。有时，为了一件事，他们不得不去居民家里或企业好几次。以前，他们可以直接坐公交车，但现在，他们每次出去办事都要叫出租车，500元不够，所以他们不得不自掏腰包。如果一些公务员总是要为自己的工作买单，他们的积极性可想而知，他们的工作效率也将难以保证。这也是“一刀切”的公交改革下不可避免的问题。

公共交通改革使公众舆论受益匪浅，但中国幅员辽阔，经济发展形势多样，公务员职位的复杂性也将是巨大的。只有充分考虑上述三个前提，科学调整应对，积极主动，才能真正保证公交改革的预期效果。

建议3

反腐败迫切需要自上而下的“同构”

从自上而下推动车改的角度来看，网民和自己之间可能存在一个相当明显且经常被忽视的认知差异：谁更能掌握真相？例如，认为汽车补贴是不使用公共巴士出行的公务员的“新福利”，这对车改办来说可能是一个错误的问题，车改办可能会更好地了解情况，因为……

在更真实的情况下，几乎没有公务员不使用公共巴士出行。事实上，许多没有私家车、使用公共巴士出行的公务员更为常见，而且相对隐蔽，无法掌握，也有必要将其视为隐性腐败。

正是基于了解真相、防止错误的目的，设计了市场化、社会化的汽车维修计划。让旅行在阳光下，意味着让电力在阳光下。过去那些被当事人视为理所当然、被旁观者感到不舒服的事件，可以通过明确的公共和私人行动在光天化日之下曝光。应该理解这场反腐败运动背后的动机。

事实上，这里的一些认知错位也可以反映出当前社会对反腐败工作的赞扬，这可能仍然受到信息披露官网有限和官民互动渠道的限制，因此存在太多相互怀疑的因素。一方面，往往由于无法“直视”，存在无法避免的点缀元素和空洞的想象；另一方面，对方可能掌握了各种复杂的情况，尤其是腐败的深度、广度和细节。然而，由于表达能力、机会和渠道的限制，不可能在短时间内向公众揭示一切。因此，尽管看起来他们有着相同的目标，或者至少是相同的心，对腐败深恶痛绝，但他们的观点仍然存在误解和战争的阻力。而这种上下、内外之间的误解、分歧、拉锯战和解释，也可能成为浪费宝贵反腐进展的漏洞，为一些腐败行为提供可乘之机。回过头来看，真的很遗憾。

汽车维修可能是目前最不糟糕的选择。从中央到地方，更重要的设计似乎在于微观层面的操作，方案设计能否最大限度地减少寻租空间，使执行过程更加透明和公平。一个至关重要的指标来自于公众能否通过这次汽车改革获得更多的知情权和监督权。对于网友关心的“买车有报酬”的情况，其实可以通过设计“补丁”程序来实现。在这方面，似乎有必要一丝不苟，不要回避太难的细节，因为每一分钱都是纳税人的钱。张毅

建议4

信息披露绩效评估

我们将如何比较改革前后公务交通的高支出和低支出？由于缺乏有效的公众监督，我们能否自觉遵守车改必须省钱的底线？实行车改中央补贴标准，集体发放车改补贴，不仅是车改操作最简单的方式，也是最容易通关的方式。

车改直接涉及官员的个人利益，在不超标的前提下争取最大利益可能成为理性选择。至于车改后是否要多花点钱，没有外部监督和数据评估，为什么要被视为车改政策的底线？为了维护车改必须省钱的政策底线，应要求地方政府披露近年来公务交通费用的详细数据，并比较车改后补贴分配的实际情况，以一目了然地说明是否省钱。如果不能省钱，就不应该让这样的基层车改计划通过。相反，能够在不影响工作的情况下通过车改尽可能节省开支，也是行政能力的重要体现，应该纳入官员的绩效评估。

不能省钱的公交车改革是伪改革，改革必须真正为纳税人省钱；减少公共交通费用是评价汽车改革成败的关键。因此，汽车改革必须节约资金这一政策的底线怎么强调都不为过。为了防止车改后支出增加的情况，有必要在信息披露的基础上引入公众监督和绩效评估的权力。

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