品牌授权政策松绑前夜 经销商海口商对策

11月7日，宝马大中华区总裁Anger、有限公司总裁徐志军、梅赛德斯-奔驰中国区总裁倪凯、高级执行副总裁李洪鹏、执行副总裁段建军，以及保时捷、捷豹路虎、雷克萨斯等跨国公司高管，抵达海口参加中国汽车流通千年大会。

当天下午3点，上述高管与李星星、达达、恒信德隆、百得利、韵通、中盛、祥龙博瑞、正通、润华、国机等国内十大经销商进行了集体闭门谈话。

除了讨论频繁的政策对行业的影响外，本次会议的议题还包括：结合品牌管理办法的修订，探讨如何构建和谐共赢的制造商关系，共同探讨如何应对平行进口汽车带来的问题。

这个被认为有些爆炸性的闭门论坛，由于中国以“品牌授权”为中心的汽车4S销售模式的空前影响，目前正以非常和谐的方式进行。

4S销售模式正走在十字路口——今年年底以来，国家工商行政管理总局取消了品牌授权备案管理，国家发展改革委规范了反垄断执法，交通运输部等十部委联合发布了《汽车售后维修指导意见》，从法律上确立了非授权系统经销商与授权系统经销商公平竞争的合规性，并通过对上游主机厂的反垄断监管，下游核心技术信息和售后零部件市场的开放进一步冲击了“品牌授权”模式。

在海口年会上，不止一位经销商CEO告诉记者，2014年是经销商最困难的一年，主要表现为利润大幅下降。

政策的逐步出台将打破原有的模式，固有的制度将发生历史性的变化。制造商和经销商将共同面临转型升级。当务之急是重建彼此之间的关系，实现互利共赢。”中国汽车流通协会副会长刁建深在接受采访时解释道。

品牌授权受到双方攻击

目前，由商务部牵头的《汽车品牌管理办法》修订版也在编制中。据新闻报道，这项更名为《汽车销售管理办法》的规定将于年底前公开征求意见。

在7日的发布会上，商务部市场体系建设司司长陈跃红没有提供修订版《办法》的时间。“商务部积极鼓励和引导汽车营销模式创新，发展多样化、多样化的行业业态，鼓励汽车经销商、汽车超市、电子商务等多种经营模式

陈月红暗示，她将积极支持中国上海自贸区开展平行进口试点，并在创新进口汽车销售模式、完善汽车消费管理体系等方面进行有益探索。

一位参与修订《汽车品牌管理办法》的业内人士告诉记者，如果按照讨论稿发布《汽车品牌经营管理办法》，将对业务产生积极影响。这反映在新办法中，将《汽车品牌管理办法》改为《汽车销售管理办法》。尽管它保留了制造商授权机制，但它削弱了品牌，重点是规定一些公平处理原则。

一些反垄断原则，如捆绑和制造商强迫经销商完成销售数量，都涉及其中；此外，制造商不得要求经销商不得销售其他产品，这符合国家工商行政管理局的要求。

《办法》修订版出台后，主要目的是建立非品牌授权渠道；倡导多种商业模式，允许非法人实体经营，鼓励连锁经营；严格规范和约束授权制度下的授权人；

建立监管机制和第三方申诉渠道等。

目前，越来越多的业态正在挑战4S模式。品牌授权的放松和平行进口的开放为有形汽车市场的发展带来了新的机遇。11月7日，在海口年会上，有形汽车市场非中国标准进口汽车全国联盟正式成立，旨在复制亚运村汽车交易市场与人保财险在非中国标准出口汽车领域的合作，弥补平行进口汽车在三包方面的不足，为全国有形汽车市场开辟平台。未来，所有平行进口车辆都可以在国家有形市场之间流通。

作为联盟的主要发起人之一，亚洲城总经理严景辉告诉记者， “上海自贸区打破了平行进口的僵局。商务部明确鼓励各种形式的经营，国家工商行政管理总局实施了取消品牌授权和注册的政策，这些都在放松对经销商的束缚。目前，90%以上的平行进口车以有形形式销售汽车市场，以及亚洲城与中国人保财险的合作可以作为推广的模板

然而，水货售后服务的薄弱环节决定了其规模不会很大，大多数经销商仍然认为4S车型将是未来的主流。“4S店是汽车品牌管理办法出台后蓬勃发展的产物。目前中国有3万多家4S店，未来4S店仍将是业务的主流。”7日，庞大集团总经理李金勇在接受采访时表示。

即使售后服务的核心技术已经公开，汽车4S店仍然具有优势。交通运输部等十部委的文件短期内对制造商和现有4S店有利，但长期有害。李金勇认为，4S店在与维修店竞争中具有独特的优势。

首先，这是关于技术技能。4S店提供厂家的直接培训，如果出现问题，厂家可以提供技术指导。修理厂在获得信息后才自行学习，没有制造商的技术指导；第二是人才，因为4S店不断接受制造商的培训；

第三是备件。某品牌4S店拥有该品牌约两三百万的备件库存，备件的及时供应率和服务效率高于维修店。此外，4S店也有客户资源优势，而维修店则需要从零开始。

4S店的缺点是零部件价格高，但十部委的文件会迫使制造商降低零部件价格。任何理性的品牌都不会对客户损失和经销商损失视而不见，未来4S店的零部件也不会比市场高出多少。”李金勇补充道。

从长远来看，4S店的盈利能力将受到考验

在品牌授权松动后，未来的汽车品牌将经历以下分化：一流品牌将继续保持4S店的商业模式，二流品牌可能走向一店多品牌的商业模式；而反应缓慢、盈利能力差的品牌将进入汽车大卖场和超市。

动摇“品牌授权”的根本问题是4S店模式是否会继续并成为主流，决定因素是经销商是否盈利。

未来的汽车销售模式取决于经销商的盈利能力。经销商盈利能力是制造商未来品牌力的最佳体现，也是制造商有效控制经销商的根本保证。很明显，保持以汽车品牌4S店为主导的销售模式将增强品牌力，”李金勇说。

一位不愿透露姓名的经销商高管告诉记者，未来的关键是制造商迅速摆脱过去十年快速发展中形成的习惯思维，对当前环境的变化有一个清晰的认识。这是一个供应过剩、消费者主导的市场时代。在这个时代，只有善待经销商，经销商才能完成任务，品牌的产业链才不会断裂。如果产业链健康，品牌就会变得越来越好。制造商应该更多地关注经销商企业的盈利能力

记者调查发现，即使在如此动荡的背景下，一些品牌仍在寻求拆分线上销售。许多品牌销售不佳，仍在网上销售。目前，海马和郑州日产分为A网和B网，江淮商用车和轿车也计划分开渠道。这些品牌最初无法通过在一家商店销售所有汽车来保持盈利，更重要的是，他们需要在网上销售

上述不愿透露姓名的经销商表示，不切实际的商业政策和市场判断一旦做出错误，可能会对品牌造成严重伤害，也会影响与经销商的合作。

当然，经销商在呼吁整车厂放松经营政策的同时，也应该面对自己的问题。事实上，中国的分销商规模很大，但实力不强，这是一个实际问题。以二手车业务为例，二手车业务在百强经销商收入结构中的比例仅为1.3%，毛利比例仅为2.4%，而美国经销商的相应数字分别为25.4%和12.4%。这种数字对比表明，我们的差距仍然很大，中国汽车流通协会会员部主任宋涛表示：“并非没有证据表明，中国经销商群体规模大但实力不强。

在海口年会上，汽车电商和车联网以及二手车峰会都聚集了很多人，经销商转型的心情迫在眉睫。易车首席执行官李斌（微博）表示，目前北京至少有30家经销商，去年二手车业务的利润达到100万。

以4S店为标志的“品牌授权”汽车销售模式在当前中国汽车市场的黄金时代已经过去，汽车制造商与经销商相呼应的时代已经过去。对于新进入的品牌来说，这是一种更深层次的体验。

DS品牌中国及东南亚区总裁兼网络开发与质量总监陈国章7日专程出席CADA年会，招募经销商。“DS在中国的成功不能仅仅依靠其数千公里外的总部和一支年轻而积极的团队，关键是要依靠从一线充分了解中国市场的经销商合作伙伴。”……

陈在大屏幕上留下了自己的电话号码，更多经销商加入DS的渴望显而易见。

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