新能源推广再现路线之争 插电混动纯电动PK

我认为新能源汽车的路线不应该被人为区分。插电式混合动力并不比纯电动汽车更受欢迎，这两种车型都应该留给市场和地方政府自由选择。“在首届新能源汽车消费论坛上，北汽新能源汽车股份有限公司有限公司副总经理、营销公司总经理张勇在正式发言前发表了离题讲话。

但这种离题可以用“火药味”来形容。在张勇发言之前，中国电动汽车百人会会员、科技部电动汽车重大项目监督专家组组长王炳刚和上汽乘用车技术中心副主任朱军都在发言中强调了发展插电式混合动力的重要性。

王炳刚在演讲的最后强调，如果放弃插电式混合动力，只会让我们的新能源之路更窄、更难发展，不符合新能源汽车的发展逻辑。我们不能再落后了，应该放下否认插电式混合动力的声音。

朱军在致辞中认为，纯电动汽车目前受限于电池技术和充电设施的普及，只能由特定领域的特定用户使用。混合动力汽车，尤其是插电式混合动力汽车越来越受到消费者的认可。

这种“火花”只是该行业关于是在插电式混合动力还是纯电动路线之间进行选择的争论的最新表现。

导火索是，根据调查，上海几乎所有购买插电式混合动力汽车的居民家中都没有充电站，超过95%的车主以传统汽油车的模式运营。最终，一开始围绕“插电式混合动力车主牌照”现象的讨论升级，以上汽、比亚迪为代表的插电式混动阵营，以及以北汽新能源为代表的纯电动阵营，迅速陷入所谓的“路线之争”。路线之争的焦点是谁是新能源汽车发展的理想选择。

面对面对抗

支持插电式混合动力的一方认为，纯电动汽车仍面临一些关键技术障碍和推广困难，市场接受度较低。即使是掌握了核心电池技术的比亚迪，也一直在努力推广纯电动汽车，并将更多的研发资源转移到插电式混合动力汽车上。纯电动汽车的支持者认为，插电式混合动力在新能源汽车中已经失去了节能环保的意义，成为许多消费者免费获取牌照的工具。该派系的活动人士甚至认为，应该取消对插电式混合动力的补贴。

在演讲中，张勇还展示了一系列令人兴奋的数字，以展示北汽电动汽车的发展前景，以回应“纯电动汽车在市场上不受欢迎”的说法——北汽今年已收到7000份订单，私人购买数量已达2800份。

但作为插电式混合动力的代表，上汽集团对此并不认同。你敢放开市场，让消费者用脚投票吗？现场的上汽人员在社交媒体上激烈发言。众所周知，目前只有纯电动汽车才能进入北京市场。上汽还表示，插电式混合动力汽车的结构和控制策略决定了其在不充电时仍然是一款实力强劲的混合动力汽车，与传统汽车相比，其燃油效率仍在30-40%以上，是当前新能源汽车市场上最成熟、最有效的路线。

我们的调查结果是，插电式混合动力汽车约90%的里程是通过电力实现的，”国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高说。

欧阳明高认为，两者之间的争论意义不大，因为插电式混合动力和纯电动是相辅相成的。在推广的早期阶段，插电式车型可以消除用户对购车的许多疑虑，并迅速增加数量。之后，它将推动基础设施的改善，并为纯电动汽车的发展提供支持。

我们需要容忍电动汽车推广初期存在的一些问题，因为这是一种互动关系……

而不是反对，”欧阳明高说。

补贴并不等同于市场准入

在国家层面，虽然明确规定纯电动汽车和插电式混合动力汽车具有同等地位，但根据政策，国家政府将为纯电动汽车提供最高6万元的补贴，为插电式混动汽车提供最高3.5万元的补助。地方财政也将出台补贴政策。由于国内推出插电式混合动力产品的公司数量有限，轿车行业只有比亚迪秦和上汽荣威550。因此，明确鼓励插电式混合动力汽车的地方政府并不多，大多数都在观望。

然而，地方补贴和市场准入并不是一回事。业内专家认为，政府应在市场准入方面实现更多的公平、公正和公开。

“地方补贴模式的选择取决于当地的具体情况，因为地方企业和个人支付地方补贴，地方当局有权做出决定。但市场准入不等于补贴，这是另一回事。”陈全石，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任对此表示。

陈全石认为，对于插电式混合动力汽车，应该补充国家补贴，而地方补贴可以根据当地政府自己的想法来实施。但因财政补贴引发的纠纷不应升级为新能源汽车发展的“路线纠纷”。

王炳刚在当天的论坛上表示，一些车主不应该因为不充电就否定插电式混合动力。这两条路线应该一视同仁。他否认插电式混合动力对纯电动汽车没有任何好处，但会推迟其发展，应该尊重消费者的选择。

从政策角度来看，混合动力已被排除在外。如果没有对插电式混合动力的支持，就相当于国家层面放弃了整个混合动力技术。这将使中国的新能源政策‘非常狭隘’，”王炳刚焦急地说。在欧洲、美国和日本地区，包括燃料电池、纯电动、混合动力等在内的各种路线都已被政府接受并全力支持。

针对目前确实有人钻政策空子的情况，王炳刚建议地方政府可以进一步细化对新能源汽车的推广和监管，避免出现车牌补贴现象。

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